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Photo aérienne sur TwinstarII

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Comme beaucoup, j’ai un Twinstar de chez Multiplex qui dort à la maison. C’est un excellent avion de début et je le garde en prévision de vol en immersion. Mais aujourd’hui, je l’ai ressorti pour une utilisation que je lui réserve de temps en temps : la photo aérienne.

Astuce : La photo, ci-dessus, est une photo panoramique de mon village. Pour obtenir ce résultat, il est possible de prendre plusieurs photos d’un même site sous différents points de vue et de les assembler automatiquement avec un logiciel comme ‘AutoStitch v2.2’.

Le Matériel

    • L’avion : Il sera de type avion de début, en mousse de préférence, pour ne plus s’en préoccuper en vol et électrique pour éviter les vibrations. Préférer les propulsions arrière ou les bimoteurs pour ne pas avoir d’hélice dans le champ de vision. L’Easystar ou le Twinstar sont parfaits. Un gyroscope sur les ailerons aide à la stabilisation du modèle.
    • L’appareil photo : Tout APN (Appareil Photo Numérique) léger et de bonne qualité fera l’affaire. J’utilise un Canon Ixus 800IS de 192g avec stabilisateur optique. Désactiver le mode veille, l’autofocus et l’affichage des photos après la prise.
  • Le support/déclencheur : Le support doit être léger, adapté à l’avion et permettre le maintien de l’appareil en position de prise de vue. Il doit aussi autoriser le déclenchement des photos depuis le sol. J’ai réalisé le mien très simplement en balsa et depron. Il est très simple, pèse 30g et est adapté à l’avion comme à l’APN. Le déclenchement de la photo se fait avec un servo de 5g appuyant sur le déclencheur. Il est piloté par la voie auxiliaire via un inter(poussoir) sur la radio.

Fabrication du support

Le support de l’APN en balsa 5mm et mousse dure

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La plaque d’adaptation en balsa 2mm contrecollé de depron 5mm

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La cale de fixation en balsa pour redresser la tête de vis

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Assemblage du support

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Photo du support avec l’APN

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Photo du support monté sur le TwinstarII

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Cintrage du Dural

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Pour décoller et atterrir, nos modèles ont besoin de train d’atterrissage à la fois léger, souple et indéformable. Le Dural (ou AU4G) présente ces caractéristiques mais a l’habitude de casser lors de la phase de cintrage.

Voici une vidéo de Maurice Gidrol qui nous présente une technique pour donner les caractéristiques de l’aluminium au Dural pendant 3 heures. Ce qui nous donne suffisamment de temps pour le travailler et notamment le cintrer à volonté.

Lien achat Dural et autres matériaux : http://www.weber-france.com/

Bougies Glow

bougie

Le principe

Les moteurs « glow » sont des moteurs à système d’allumage par bougie incandescente (glow en anglais). Ce sont des moteurs simples qui ne nécessitent pas de bobine ou autre matériel spécifique pour l’allumage.

Pendant la phase de démarrage, la bougie est traversée par un courant électrique à l’aide d’une tension, entre 1,5 volt et 2 volts, qui porte le filament à incandescence. Ce filament absorbe ensuite une partie de la chaleur dégagée par la combustion et en restitue suffisamment pour enflammer le nouveau mélange air/méthanol de la combustion suivante. Il n’est alors plus nécessaire de continuer à alimenter la bougie en courant.

Mais comme les bougies glow n’émettent pas d’étincelle, il est difficile de maîtriser le moment de la combustion et donc le rendement optimal du moteur. En effet, ce moment est dépendant de la capacité de la bougie à absorber et restituer l’énergie, mais aussi de la température ambiante, du réglage de la carburation et du taux en nitrométhane dans le carburant.

Si on augmente la température du filament, le carburant s’enflamme plus tôt (l’avance à l’allumage augmente), et le moteur tourne plus vite. Notons que l’addition de nitrométhane provoque le même effet car, si le nitro apporte de l’oxygène, il baisse aussi la température d’inflammation du mélange qui s’enflamme plus tôt. Il faudra donc rechercher un compromis entre les types de bougies et le pourcentage de nitrométhane.

La température des bougies

La bougie se comporte comme si son filament était plus froid ou plus chaud. Il s’agit en fait de l’énergie restituée sous forme de chaleur dans la zone où se produit son action catalytique. Pour simplifier, une bougie “chaude” garde plus de chaleur et tend à avancer l’allumage alors qu’une bougie “froide” va le retarder. Chaque fabricant propose des bougies glow de différents degrés thermiques. Rossi en propose une douzaine, ce qui peut dérouter. Pour compliquer encore davantage la situation, les catégories de température établies par les différents fabricants peuvent ne pas coïncider les unes avec les autres : une bougie “moyenne” chez un fabricant peut équivaloir à une bougie “chaude” chez l’autre.

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Le choix

Le choix se fera en accord avec les caractéristiques données par le fabriquant du moteur qui à déjà fait tous les essais au banc pour déterminer le meilleur rendement. Cependant Il est fréquent de choisir un degré thermique plus haut en hiver, et plus bas en été.

A noter que les moteurs à quatre temps nécessitent des bougies spécialement conçues pour ce type de moteurs. La raison en est que, comme il ne se produit qu’une explosion tous les deux cycles, la bougie a tout le temps de se refroidir. Il faut donc des bougies très « chaudes ».

On dit que la bougie est trop « froide » quand :

    • La puissance du moteur est faible ou s’affaiblit pendant le vol avec l’augmentation de la température du moteur.
    • Le moteur ralentit considérablement ou s’arrête après retrait du chauffe bougie en dépit de l’ajustement correct du pointeau.

Il faut dans ce cas utiliser une bougie plus « chaude » ou un carburant avec plus de nitrométhane.

On dit que la bougie est trop « chaude » quand :

    • Le moteur fait de l’auto-allumage et a une perte de puissance.
    • Le fonctionnement global du moteur manque de régularité.
    • Le filament de la bougie se casse ou se déforme fréquemment.

Il faut dans ce cas utiliser une bougie plus « froide » ou un carburant avec moins de nitrométhane.

Conclusion

  • Utiliser une bougie « chaude » avec peu de nitro (moins de 24%) et une bougie « froide » avec beaucoup de nitro (plus de 25%).
  • Si vous enlevez le chauffe bougie du moteur au ralenti, et notez une baisse immédiate dans les Tr/min, vous pouvez avoir besoin d’une bougie plus « chaude » ou de plus de nitro.
  • Si votre moteur a une tendance à beaucoup pétarader, vous pouvez avoir une bougie trop « chaude », ou vous pouvez avoir besoin de carburant avec moins de nitro.
  • La plupart des bougies « chaudes » peuvent prendre 2 volts de tension sans griller, alors que la plupart des bougies « froides » préfèrent 1,2 volt à 1,5 volt.
  • Un filament déformé ou d’une couleur noirâtre indique un défaut de carburation, la bougie doit être changée.

La voltige de base

Pré-requis à toutes les figures de voltige:

  • Ailes parfaitement de niveau.
  • Trajectoire parallèle à la piste.
  • Altitude constante.

Le vol droit

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Description :

Le modèle doit être amené sur une trajectoire parfaitement droite et parallèle à la piste en maintenant rigoureusement son altitude de vol.

Ce qu’il faut éviter :

  • Le modèle dévie de sa trajectoire sur la droite ou sur la gauche.
  • L’altitude n’est pas rigoureusement maintenue.
  • Le modèle fait des mouvements de lacet, de tangage ou de roulis.

Le vol dos

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Description :

Après un vol droit et stabilisé, le modèle exécute un demi (1/2) tonneau et poursuit sur une trajectoire parfaitement droite et parallèle à la piste en maintenant rigoureusement son altitude de vol.

Ce qu’il faut éviter :

  • Le modèle dévie de sa trajectoire sur la droite ou sur la gauche.
  • L’altitude n’est pas rigoureusement maintenue.
  • Le modèle fait des mouvements de lacet, de tangage ou de roulis.

Le looping ou la boucle

boucle

Description :

Après un vol droit et stabilisé, le modèle exécute une boucle. La boucle doit être parfaitement ronde.

Ce qu’il faut éviter :

  • La boucle n’est pas parfaitement ronde.
  • La sortie de boucle n’est pas à la même altitude que l’entrée.
  • La trajectoire de sortie n’est pas exactement la même que la trajectoire d’entrée.
  • Le modèle roule durant la boucle.

Le tonneau lent

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Description :

Après un vol droit et stabilisé, le modèle exécute un tonneau à vitesse constante parfaitement centré sur sa trajectoire.

Ce qu’il faut éviter :

  • Le tonneau n’est pas parfaitement centré sur sa trajectoire.
  • L’altitude n’est pas constante.
  • La vitesse du tonneau n’est pas constante.
  • Le modèle n’exécute pas un tonneau parfait.

Le renversement

renversement

Description :

Après un vol droit et stabilisé, le modèle exécute un quart (1/4) de boucle, monte à la verticale, exécute un virage à 180° sur l’aile, redescend à la verticale, exécute un autre quart (1/4) de boucle pour revenir sur sa trajectoire d’entrée de figure en direction opposée. La longueur du segment vertical n’a pas d’importance.

Ce qu’il faut éviter :

  • Le modèle n’a pas la même altitude en début et en fin de figure.
  • La montée verticale n’est pas suffisamment franche.
  • Le modèle n’est pas à la verticale en début et en fin de virage.
  • La trajectoire de retour n’est pas parallèle à celle d’entrée de figure.
  • La sortie de figure ne se fait pas à la même altitude que l’entrée.
  • Le rayon du virage est supérieur à la moitié de l’envergure du modèle.
  • Les mouvements pendulaires en sortie de virage.
  • Les différents segments de boucle n’ont pas le même rayon.

Le vol tranche

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Description :

Après un vol droit et stabilisé, le modèle exécute un quart (1/4) de tonneau et poursuit sur une trajectoire parfaitement droite et parallèle à la piste en maintenant rigoureusement son altitude de vol.

Ce qu’il faut éviter :

  • Changement d’altitude.
  • Le modèle part sur le dos ou se remet droit.
  • Le modèle ne suit pas une ligne parfaitement droite.
  • L’entrée et la sortie de la manœuvre doivent être fluides et identiques.

L’immelmann

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Description :

Après un vol droit et stabilisé, le modèle exécute une demie (1/2) boucle immédiatement suivie d’un demi (1/2) tonneau et termine sur un vol droit stabilisé sur une trajectoire parallèle à celle d’entrée de figure en direction opposée.

Ce qu’il faut éviter :

  • Trajectoire d’entrée et de sortie de figure non parallèle au sol.
  • Le modèle dévie à droite ou à gauche pendant ou après la demi-boucle.
  • La demi-boucle ne se termine pas exactement à l’aplomb de son point de départ.
  • Le demi-tonneau ne commence pas immédiatement après la demi-boucle.
  • Le modèle dévie de sa trajectoire droite et parallèle au sol durant son tonneau.
  • Le modèle ne termine pas sa figure sur une trajectoire exactement opposée à l’entrée.
  • La demi-boucle n’est pas ronde.

L’immelmann inversé ou retournement

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Description :

Après un vol droit et stabilisé, le modèle exécute un demi (1/2) tonneau immédiatement suivi d’une demie (1/2) boucle et termine sur un vol droit stabilisé sur une trajectoire parallèle à celle d’entrée de figure en direction opposée.

Ce qu’il faut éviter :

  • Trajectoire d’entrée et de sortie de figure non parallèle au sol.
  • Le modèle dévie à droite ou à gauche pendant ou après la demi-boucle.
  • La demi-boucle ne se termine pas exactement à l’aplomb de son point de départ.
  • La demi-boucle ne commence pas immédiatement après le demi-tonneau.
  • Le modèle dévie de sa trajectoire droite et parallèle au sol durant son tonneau.
  • Le modèle ne termine pas sa figure sur une trajectoire exactement opposée à l’entrée.
  • La demi-boucle n’est pas ronde.

Le demi-huit cubain

demi-huit_cubain

Description :

Après un vol droit et stabilisé, le modèle exécute cinq-huitième (5/8) de boucle, se stabilise en descente à 45°, exécute un demi-tonneau, se stabilise et exécute un huitième (1/8) de boucle pour revenir sur sa trajectoire d’entrée de figure en direction opposée.

Ce qu’il faut éviter :

  • Les différents segments de boucle n’ont pas le même rayon.
  • Le modèle n’est pas à 45° avant et après le demi-tonneau.
  • Changement de trajectoire dans les segments de boucle ou après le demi-tonneau.
  • Demi-tonneau non centré sur la trajectoire à 45°.
  • Pas de phase de stabilisation avant ou après le demi-tonneau.

Le demi-huit cubain inversé

demi-huit_cubain_inverse

Description :

Le modèle exécute un huitième (1/8) de boucle, se stabilise sur une trajectoire à 45°, exécute un demi-tonneau, se stabilise et exécute cinq huitième de boucle pour revenir sur sa trajectoire d’entrée de figure en direction opposée.

Ce qu’il faut éviter :

  • Les différents segments de boucle n’ont pas le même rayon.
  • Le modèle n’est pas à 45° avant et après le demi-tonneau.
  • Changement de trajectoire dans les segments de boucle ou après le demi-tonneau.
  • Demi-tonneau non centré sur la trajectoire à 45°.
  • Pas de phase de stabilisation avant ou après le demi-tonneau.

Check-list avant votre premier vol

Lorsque vous avez passé du temps sur la construction ou le montage d’un avion, vous êtes souvent tenté, une fois au terrain, de « griller » les dernières étapes de contrôles qui sont pourtant primordiales pour la survie de votre nouveau modèle. Tous les modélistes ont un jour fait l’erreur et se sont juré, intérieurement, de ne jamais plus oublier cette règle de base.

A noter : La dernière partie de cet article est valable avant chaque vol d’un modèle, vous devez la connaitre par cœur.

Centrage / équilibrage :

  • Le centre de gravité (avant /arrière) est dans les limites définies par le plan ou la notice de montage ?
  • Le modèle est équilibré en latéral (droite / gauche) ? Les ailes sont de poids identiques ?

Alignement :

  • Les surfaces de vol (ailes, stab, dérive, etc.) sont correctement alignées les unes aux autres ?
  • Les ailes ne sont pas vrillées ?
  • Le calage de l’aile est-il dans les limites définies par le plan ou la notice de montage ?
  • Le piqueur et l’anti-couple moteur sont-ils respectés ?

Gouverne :

  • Toutes les gouvernes sont bien fixées ? Tirer dessus pour faire un test.
  • Les gouvernes débattent dans le bons sens ?
  • Les débattements sont corrects et dans les limites définies par le plan ou la notice de montage ?
  • Les guignols sont bien fixés ? Les bras de servos sont sécurisés avec leur vis de fixation ?

Tringlerie :

  • Toutes les tringleries sont vérifiées et sécurisées ? Aucun point dur ?
  • Toutes les chapes sont verrouillées ? A défaut, utiliser une durite pour sécuriser la chape.

Moteur :

  • Les vis de fixation du moteur sont bien serrées ? Utiliser du frein filet pour les fixations métal / métal ou des écrous nylstop.
  • L’hélice et le porte-hélice sont bien fixés ?
  • L’hélice est bien équilibrée ?
  • Les extrémités de l’hélice peuvent être peintes pour être plus visibles en rotation.
  • Moteur thermique :
    • Les essais moteurs ont-ils été faits (ralenti et pointe) ?
    • La pointe a-t-elle été vérifiée nez en l’air ?
    • Le réservoir est-il bien fixé ? Au même niveau que le carburateur ?
    • Le plongeur est-il en position et libre de mouvement ?
    • Les durites sont en bon état et correctement raccordées ?
  • Moteur électrique :
    • Les soudures connectiques sont propres et solides ?
    • Les fils sont suffisamment dimensionnés et en bon état ?
    • Le moteur tourne dans le bon sens ?
    • Le variateur, le moteur, la batterie sont adaptés au poids et au domaine de vol de l’avion ?

Radio et Servos :

  • La partie radio et la batterie sont correctement fixées et protégées des vibrations avec de la mousse ?
  • La ou les batteries sont chargées et vérifiées ?
  • Les servos sont fixés fermement avec leur vis ?
  • Les bras de servos sont sécurisés avec leurs silentblocs et leurs vis ?
  • Les chapes sont sécurisées sur les bras de servos ?
  • Les connections électriques sont sécurisées (scotch ou clips) ?
  • Réception FM :
    • Votre fréquence est homologuée pour être utilisée sur un avion ?
    • L’antenne est complètement déployée sans « cassures » ?
    • L’antenne ne passe pas à proximité de câble de servos ou de tringlerie métallique ?
  • Réception 2.4GHz :
    • Les antennes sont à 90° l’une par rapport à l’autre ?
    • Les antennes ne sont pas à proximité de partie métallique ou en carbone ?

Train d’atterrissage :

  • Le train est correctement fixé sur la structure ?
  • Une pièce « fusible » est prévue pour rompre en cas d’atterrissage trop « dur » ?
  • Les roues possèdent un arrêt de roue ?
  • Le taxiage de l’avion se fait en ligne droite sans correction à la dérive ?

Cellule :

  • L’entoilage est tendu correctement ? Pas de décollage ou de déchirure ?
  • Les vis de fixation des ailes sont en place et sécurisées ?
  • Le fuselage et les ailes forment un ensemble fermement lié ?
  • Le capot moteur est ferment fixé ?
  • La verrière possède un système de fixation efficace ?
  • Tous les éléments de la cellule vous paraissent solides ? Collage structure ?
  • Votre nom, vos coordonnées et celle du club peuvent êtres notés dans l’avion en cas de perte.

DernierS Tests et Portée radio :

  • Allumer votre émetteur et choisir le bon modèle.
  • Mettre le manche des gaz au minimum.
  • Allumer le récepteur de l’avion.
  • S’éloigner de 30 mètres avec 1 brin d’antenne sorti (émetteur FM) ou en émission minimum (émetteur 2,4GHz). Les gouvernes doivent continuer à répondre normalement sans parasites.
  • Refaire le test moteur en fonctionnement.

Avant chaque vol :

  • Placer votre pince de fréquence au tableau pour vérifier sa disponibilité.
  • Vérifier la charge de l’émetteur radio et de la batterie de réception dans votre modèle.
  • Vérifier que toutes les gouvernes débattent correctement dans le bons sens.
  • Vérifier que le modèle sur votre radio correspond à celui que vous avez.
  • Thermique :
    • Vérifier que le réservoir est plein.
    • Vérifier le régime moteur en pointe, nez en l’air.
  • Electrique :
    • Vérifier que les accus de propulsion sont correctement chargés.

Bon vol, en toute sécurité !

Déroulement de votre formation de pilote d’avion radiocommandé

I – Les bases

La sécurité
  • Les règles de base du club RMCF et de la sécurité en aéromodélisme.
  • Démarrage moteur et sécurité.
  • Règles d’utilisation de la radio.
  • Utilisation du tableau de fréquences.
  • Les limites de la zone de vol et du taxiway.
  • Les annonces vocales lors des phases de décollage, atterrissage, perte de contrôle, passage bas, touch-and-go, etc.
Les principes de base de l’aérodynamique
profile, gouvernes, etc.
Le fonctionnement de l’émetteur radio
  • Principe des trims ou comment voler droit.
  • Principe de base de la programmation radio.
  • Présentation de la double commande.
L’inspection de sécurité d’un modèle
  • Fixations moteur et hélice.
  • Vérification de la structure de la cellule et du train d’atterrissage.
  • Vérification des surfaces de vol et du fonctionnement des gouvernes.
  • Centrage et équilibrage d’un modèle.
  • Installation radio et vérification de la portée.
  • Réglages moteur (ralenti, pointe, arrêt).

II – Le pilotage

L’instructeur doit faire le premier vol de l’avion pour le trimmer et le rendre neutre
  • L’élève se met en condition avec la double commande en main.
L’instructeur doit s’assurer des progrès de l’élève dans les domaines suivants
  • Contrôle au sol et taxiage en ligne droite.
  • Vol en palier, vol en hippodrome, vol en huit à plat.
  • Contrôle de la direction et de l’altitude du modèle (l’élève doit savoir piloter d’un point à un autre sous les ordres de l’instructeur et maîtriser le vol de face).
  • Principes du décrochage d’un avion. Comment le prévenir et récupérer le modèle.
  • Apprentissage de manœuvres simples de voltige comme la boucle et le tonneau.
  • Apprentissage de l’approche et du passage piste.
  • Si les points ci-dessus sont maîtrisés, l’instructeur peut commencer l’apprentissage du décollage et de l’atterrissage.
  • Taxiage et décollage avec rotation opposée à la piste.
  • Approche et atterrissage en toute sécurité. Maîtrise de l’alignement piste et utilisation des gaz et de la dérive. Manœuvre de dégagement d’urgence si alignement imparfait.
  • Atterrissage d’urgence (Simulation coupure moteur).

III – Communication

Les annonces verbales doivent être utilisées pour prévenir ou alerter les autres pilotes que vous ou votre modèle allez évoluer dans la zone de piste
  • « Passage piste » Lors d’un passage au dessus de la piste.
  • « Décollage » Lors de la phase de décollage ou de taxiage.
  • « Atterrissage » Lors de la phase d’approche finale.
  • « Sur la piste » Si votre modèle est arrêté sur la piste ou si vous devez traverser la piste.
  • « Piste dégagée » Après avoir dégagé la piste (taxiage ou traversée de piste).
  • « Coupure moteur » ou « Moteur calé » Lorsque votre moteur a calé. A cette annonce, les autres pilotes doivent dégager immédiatement la piste pour laisser votre modèle faire un atterrissage d’urgence.
  • « Touch and go » Lors de passage piste avec touch and go.
  • « Crash » Lors d’une perte de contrôle du modèle. A noter que la personne qui voit où le modèle est tombé ne doit surtout pas bouger. Il doit continuer à fixer du regard le point d’impact avec le sol et orienter les autres personnes vers la zone pour les guider.

IV – Vol solo de validation des connaissances et maîtrise des bases de pilotage

A la suite de cette évaluation, vous serez apte à évoluer en toute sécurité avec votre modèle. C’est le début de l’aventure aéromodéliste où chaque vol sera l’objet de découvertes et de nouvelles maîtrises. L’évolution à ce stade est rapide, mais cela ne doit pas vous faire oublier que la progression doit se faire étape par étape. Si vous « grillez » les étapes, la sanction sera le crash et le découragement. Progressez à votre rythme, posez des questions, suivez les conseils des pilotes expérimentés et faites le plus possible de simulateur sur ordinateur pour acquérir les bons réflexes.