Les moteurs thermiques

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Le Rodage

Le rodage permet l’adaptation entre elles des pièces mobiles d’un moteur, et conditionne son fonctionnement ultérieur. Il suffit d’être en présence de deux moteurs de marque et de cylindrée identiques mais rodés différemment pour constater leur différence de caractère, que ce soit au démarrage ou dans la tenue des réglages. Pour obtenir un résultat parfait, la règle absolue est d’éviter tout échauffement excessif pendant cette période critique. Il en découle trois mesures : Effectuer le rodage au banc, ne pas surcharger le moteur avec une hélice trop grande et le faire tourner très gras.

Le montage sur un banc minimise les vibrations et permet d’avoir un accès total à tous les réglages. C’est le moyen idéal pour « découvrir » un moteur.

En ce qui concerne l’hélice, la taille standard préconisée pour les vols par le fabriquant est généralement adoptée.

L’utilisation d’un mélange très gras évite au moteur de prendre trop de tours et de chauffer, l’excédent de carburant étant un très bon évacuateur de calories. Le carburant utilisé sera le même que pour les vols, soit 5% de nitrométhane et huile synthétique. Le carburateur est maintenu ouvert en grand en permanence, et seul le pointeau principal sera manipulé pour faire varier les régimes, le reste des réglages se fera plus tard.

Après un bref amorçage, pointeau ouvert à environ 4 tours, la mise en route s’effectue au démarreur électrique. Le premier réservoir est vidé en tenant la culasse à la main. S’il y a échauffement exagéré (nécessitant le retrait de la main), il faut ouvrir encore le pointeau ou le cas échéant déposer le silencieux ou ses coupelles internes. Le régime sera légèrement augmenté à chaque réservoir. Après avoir consommé trois quart de litre environ de carburant, le moteur est amené à la pointe en fermant progressivement le pointeau principal. Si une baisse de régime se produit après quelques instants, cela indique une amorce de serrage et la nécessité de poursuivre le rodage. Dans ce cas, le pointeau est immédiatement ouvert pour retrouver un régime gras et favoriser le refroidissement.

Les réglages ne sont entrepris que lorsque le moteur est capable de tenir la pointe à un régime pratiquement constant sans limitation de durée. La commande de gaz est alors actionnée pour amener le moteur au ralenti. L’observation attentive dudit ralenti permet de juger des éventuelles corrections à apporter au réglage d’usine du pointeau de ralenti (ou « contre pointeau ») ou de la vis d’air, suivant le type de carburateur utilisé. Si le régime a tendance à augmenter, le mélange air/carburant est trop pauvre. Une remise de gaz rapide le confirmera par un « trou » à l’accélération, voir un calage franc. Le pointeau de ralenti devra être ouvert (une vis d’air, quand à elle, devra être fermée). Si le régime baisse, une remise des gaz avec « ratatouillage » et émission de fumée confirme un mélange trop riche. Le pointeau de ralenti sera progressivement refermé (la vis d’air sera ouverte). Il faut procéder à ces réglages par huitième de tour jusqu’à obtenir un ralenti stable et des reprises franches. Il ne faut pas hésiter à dépasser le bon réglage, dans un sens comme dans l’autre, pour bien le situer, en effectuant des périodes brèves à la pointe entre chaque réglage.

Une fois les réglages définitifs adoptés, il reste à déterminer la bonne procédure d’amorçage (« bistouille ») pour obtenir la mise en route instantanément à la main, à chaud comme à froid, carburateur au ralenti, ceci même dans le cas des moteurs 4 temps qui ne doivent manifester aucun « retour ». Cette partie de l’étude du nouveau moteur ne doit pas être négligée, car elle permet de bien le connaître et le maîtriser avant son montage sur avion. La bonne connaissance des moteurs ainsi rôdés, réglés, et « apprivoisés » pendant la période de rodage permettra à l’utilisateur de réagir correctement à un problème de fonctionnement rencontré sur le terrain en recherchant la cause (durits à carburant, réservoir, bougie défectueuse) ailleurs que dans un réglage déjà éprouvé et fiable.

Mes moteurs et ceux de mes collègues de club sont traités ainsi depuis plus de vingt ans et se font totalement « oubliés » en vol même dans le cas d’avions multi-moteurs. La découverte de la quatrième voie proportionnelle qu’est la commande de gaz vous permettra d’explorer enfin le domaine de vol complet de votre dernier né. Votre moteur sera parti pour des années de bons et fidèles services. Nous avons coutume de dire qu’il n’existe pas de moteurs réellement mauvais mais de piètres metteurs au point ! Il faut simplement prendre le temps « d’apprendre » et de « comprendre » le fonctionnement de ces belles petites mécaniques… Pour ce qui concerne la fiabilité dans le temps (c’est à dire robustesse, résistance à l’usure, étanchéité, tenue des performances et des réglages) force est de constater que certaines marques n’ont pas volé leur réputation…

Le Réglage

Voici comment je procède pour régler un moteur qui a été entièrement démonté, déréglé, ou que je ne connais pas du tout.

D’abord vérifier que le réservoir est correctement raccordé, sans que les durits de plongeur et de pressurisation ne soient inversées. Utiliser du carburant du commerce, récent et conservé dans de bonnes conditions.

Fermer le pointeau principal et le contre pointeau (ou pointeau de ralenti).

Ouvrir le pointeau principal à trois tours, et le contre pointeau à deux tours.

Boucher l’entrée d’air du carbu et faire faire trois ou quatre tours à l’hélice, sans brancher la batterie, et en accompagnant le mouvement (sans la lancer).

Cela « appelle » le carburant dans le carburateur, on doit le voir arriver dans la durit du carburateur. Si ce n’est pas le cas, tourner plus longtemps.

Enlever le doigt, mettre le boisseau du carburateur au ralenti et, toujours sans la batterie, lancer l’hélice plusieurs fois pour brasser le carburant. On doit entendre une sorte de « souffle » sortir par l’orifice du carburateur, sinon le moteur n’est pas amorcé et il faut reprendre l’étape précédente.

Si le moteur est très dur à faire tourner, notamment au passage de la compression, ou si du carburant sort par le pot, il est noyé. Enlever la bougie, et le faire tourner au démarreur. L’excédent de carburant va jaillir par le trou de la bougie. Profitez-en pour allumer la bougie et voir si elle fonctionne bien. Remettre la bougie.

Comme à priori le contre pointeau (ou pointeau de ralenti) peut être complètement déréglé, il ne faut pas compter dessus pour faire fonctionner le moteur au ralenti, donc pour cette fois: démarrer plein pot.

Mettre le carburateur en position « plein ouvert », brancher la bougie et lancer le moteur au démarreur, car il y a vraiment peu de chances qu’il démarre à la main dans ces conditions.

Une fois le moteur démarré, il devrait tourner très gras en « ratatouillant », en fumant et en crachant de l’huile par le pot, et sans prendre trop de tours, vu l’ouverture du pointeau. Débrancher la bougie. Si le moteur s’arrête immédiatement, elle ne convient pas et doit être changée pour une bougie plus chaude.

Fermer progressivement le pointeau pour faire atteindre au moteur son régime maximum.

Le pointeau principal est maintenant réglé, le contre pointeau (ou pointeau de ralenti) n’est pas encore entré en service.

Mettre le moteur progressivement au ralenti, et bien écouter le bruit qu’il fait en arrivant dans les bas régimes.

Si il s’étouffe par excès de carburant, il va faire un bruit « gargouillant », puis s’arrêter.

Si il s’arrête par manque de carburant, ce sera plus rapide, avec un bruit plus sec.

Il faut s’arranger pour dégrossir le réglage du contre pointeau en le fermant ou en l’ouvrant d’un quart de tour à la fois, en redémarrant le moteur avec la méthode ci dessus à chaque fois que ce sera nécessaire.

Une fois que le moteur tient à peu près le ralenti , ce qui est rapidement obtenu en partant d’une ouverture du contre pointeau à deux tours, il faut affiner le réglage pour que le ralenti tienne longtemps et que les reprises soient franches.

Avec le moteur au ralenti, pincer la durit d’arrivée au carburateur, et écouter le bruit que fait le moteur avant de caler. S’il accélère, il faut fermer petit à petit le contre pointeau car il y a encore trop de carburant admis. Dégorger le moteur en lui faisant prendre la pointe entre chaque essai, pour brûler l’excédent de carburant qui pourrait être à l’intérieur.

Si le moteur s’arrête sans avoir accéléré, le bon réglage est proche, il reste à l’affiner encore : en mettant le moteur brusquement à fond, la transition doit être franche et quasi instantanée. Faire l’essai plusieurs fois en retouchant très légèrement le contre pointeau pour obtenir la transition la plus rapide possible.

On y est presque. S’assoir avec un coca, une bière, une copine, ce que vous voulez, et attendre cinq vraies minutes, les longues qu’on surveille sur sa montre. Pendant ce temps, le moteur doit tourner au ralenti sans caler. Une fois les cinq minutes passées, mettre un grand coup de pied dans la commande de gaz. Le moteur doit partir plein pot sans cafouiller, ou à peine… profiter qu’il est à fond pour retoucher le réglage du pointeau principal si nécessaire.

Si votre carburateur est équipé d’une vis d’air à la place du contre pointeau, le principe est le même, mais comme on ne régule plus l’arrivée de carburant mais l’arrivée d’air, l’action sur la vis est inverse de celle sur le contre pointeau.

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