Balance de centrage « express »

bal_cent_1

Pour qu’un modèle vole correctement, en plus d’un angle d’incidence correct et d’une aile non vrillée, il faut que le centrage du modèle soit bon. En règle générale, on trouve la position du centre de gravité sur le plan ou dans la notice, mais comment le positionner avec précision sur le modèle ? Un centrage « avec les doigts » oblige à effectuer de nombreux essais ce qui n’est pas pratique pour positionner le matériel à l’intérieur de votre modèle. Avec la balance de centrage, la mesure est précise et vos mains sont libérées pour répartir les charges.

Ici, Patrick vous propose de réaliser un modèle de balance de centrage, très simplement, avec ce que nous pouvons trouver dans l’atelier. Nous l’appellerons la balance de centrage « express ».

Le Matériel

  • deux planches de 25cm de long sur 12cm de large, épaisseur 32mm
  • deux tenons de 30cm de long et 15mm de diamètre
  • deux tenons de 6cm de long et 15mm de diamètre
  • une perceuse, une mèche à bois de 15mm
  • une lime, une équerre, un niveau
  • une Dremel® avec petite fraise
  • de la colle à bois ou époxy

Fabrication de la balance de centrage

Commencer par marquer le centre des deux planches de 25cm.

bal_cent_2

Faire le trou avec la mèche de 15mm de diamètre. Une perceuse à colonne est recommandée pour percer bien droit.

bal_cent_3

Introduire et coller à la colle blanche, ou à l’époxy, le tenon de 30cm dans le trou.

bal_cent_4

Bien vérifier l’équerrage. Il doit être parfait.

bal_cent_5

A l’aide de la Dremel® et de sa fraise, faire une saignée sur le haut du tenon pour épouser la forme de celui de 6cm qui fera la forme en « T ».

bal_cent_6

A ce stade, attention à la hauteur de l’ensemble : Les deux bras de la balance doivent être strictement de la même hauteur.

bal_cent_7

Positionner à blanc et bien revérifier la hauteur de l’ensemble avant collage définitif.

bal_cent_8

Coller en vérifiant la position du « T » au niveau. Après séchage, votre balance de centrage est prête.

bal_cent_9

Table de conversion AWG

 

L’American Wire Gauge (AWG) est une unité de mesure standardisée américaine qui classe les conducteurs électriques suivant leur diamètre. Plus la valeur AWG est élevée, plus le diamètre est petit.

Cette table de conversion représente les dimensions (diamètre, section), la résistance et le courant maximum supporté par les conducteurs suivant leur classement AWG. Ces valeurs sont effectives pour des conducteurs cuivre.

tableawg

Système anti-flash pour ESC

Pourquoi une étincelle ?

antispark_01

Nos engins électriques consomment de plus en plus de watts et les tensions d’alimentations s’envolent. Hors, à partir de 14v, la tension est suffisante pour amorcer un arc électrique à la connexion des connecteurs d’alimentation. Le phénomène est très net à partir de 22v, 6S lipo, où le bruit de claquement et la dégradation des connecteurs sont impressionnants. Au delà de l’aspect visuel et de l’augmentation de la résistance des connecteurs, l’électronique de l’ESC (Electronic Speed Controller) souffre de ce pic de courant qui accélère son vieillissement.

Ce phénomène est donc directement lié à deux facteurs : la tension et la charge rapide des condensateurs présents dans le circuit électrique.

Comment la supprimer ?

Le but est donc de ralentir la charge des condensateurs pour limiter le courant au moment du branchement des connecteurs. Pour cela, nous utiliserons une résistance de pré-charge en série que nous court-circuiterons au bout d’une seconde.

Attention: Tous les ESC ne supportent pas cette méthode, certains intègrent nativement une résistance de pré-charge.

Le schéma

Dans cet exemple, une résistance est montée en parallèle sur un deuxième connecteur de puissance placé sur un des câbles d’alimentation de l’ESC. Cela permet de mettre la résistance en série avec l’ESC pour pré-charger les condensateurs, puis de la court-circuiter au bout d’une seconde (ou plus) pour une utilisation normale.

1°_ Débrancher le connecteur de shunt de la résistance de pré-charge.

antispark_02

2°_ Brancher le pack d’accus à l’aide des connecteurs de puissances.

antispark_03

3°_ Brancher le connecteur de shunt de la résistance de pré-charge au bout d’une seconde (ou plus).

antispark_04

Résolution de problèmes

Problème Solution
L’ESC a du mal à s’initialiser ou ne s’initialise pas du tout Diminuer la valeur de résistance
Un claquement persiste lors de la mise en court-circuit de la résistance après une seconde de charge Diminuer la valeur de résistance
Un claquement persiste malgré la résistance lors du branchement de la batterie Augmenter la valeur de résistance

Check-list avant votre premier vol

Lorsque vous avez passé du temps sur la construction ou le montage d’un avion, vous êtes souvent tenté, une fois au terrain, de « griller » les dernières étapes de contrôles qui sont pourtant primordiales pour la survie de votre nouveau modèle. Tous les modélistes ont un jour fait l’erreur et se sont juré, intérieurement, de ne jamais plus oublier cette règle de base.

A noter : La dernière partie de cet article est valable avant chaque vol d’un modèle, vous devez la connaitre par cœur.

Centrage / équilibrage :

  • Le centre de gravité (avant /arrière) est dans les limites définies par le plan ou la notice de montage ?
  • Le modèle est équilibré en latéral (droite / gauche) ? Les ailes sont de poids identiques ?

Alignement :

  • Les surfaces de vol (ailes, stab, dérive, etc.) sont correctement alignées les unes aux autres ?
  • Les ailes ne sont pas vrillées ?
  • Le calage de l’aile est-il dans les limites définies par le plan ou la notice de montage ?
  • Le piqueur et l’anti-couple moteur sont-ils respectés ?

Gouverne :

  • Toutes les gouvernes sont bien fixées ? Tirer dessus pour faire un test.
  • Les gouvernes débattent dans le bons sens ?
  • Les débattements sont corrects et dans les limites définies par le plan ou la notice de montage ?
  • Les guignols sont bien fixés ? Les bras de servos sont sécurisés avec leur vis de fixation ?

Tringlerie :

  • Toutes les tringleries sont vérifiées et sécurisées ? Aucun point dur ?
  • Toutes les chapes sont verrouillées ? A défaut, utiliser une durite pour sécuriser la chape.

Moteur :

  • Les vis de fixation du moteur sont bien serrées ? Utiliser du frein filet pour les fixations métal / métal ou des écrous nylstop.
  • L’hélice et le porte-hélice sont bien fixés ?
  • L’hélice est bien équilibrée ?
  • Les extrémités de l’hélice peuvent être peintes pour être plus visibles en rotation.
  • Moteur thermique :
    • Les essais moteurs ont-ils été faits (ralenti et pointe) ?
    • La pointe a-t-elle été vérifiée nez en l’air ?
    • Le réservoir est-il bien fixé ? Au même niveau que le carburateur ?
    • Le plongeur est-il en position et libre de mouvement ?
    • Les durites sont en bon état et correctement raccordées ?
  • Moteur électrique :
    • Les soudures connectiques sont propres et solides ?
    • Les fils sont suffisamment dimensionnés et en bon état ?
    • Le moteur tourne dans le bon sens ?
    • Le variateur, le moteur, la batterie sont adaptés au poids et au domaine de vol de l’avion ?

Radio et Servos :

  • La partie radio et la batterie sont correctement fixées et protégées des vibrations avec de la mousse ?
  • La ou les batteries sont chargées et vérifiées ?
  • Les servos sont fixés fermement avec leur vis ?
  • Les bras de servos sont sécurisés avec leurs silentblocs et leurs vis ?
  • Les chapes sont sécurisées sur les bras de servos ?
  • Les connections électriques sont sécurisées (scotch ou clips) ?
  • Réception FM :
    • Votre fréquence est homologuée pour être utilisée sur un avion ?
    • L’antenne est complètement déployée sans « cassures » ?
    • L’antenne ne passe pas à proximité de câble de servos ou de tringlerie métallique ?
  • Réception 2.4GHz :
    • Les antennes sont à 90° l’une par rapport à l’autre ?
    • Les antennes ne sont pas à proximité de partie métallique ou en carbone ?

Train d’atterrissage :

  • Le train est correctement fixé sur la structure ?
  • Une pièce « fusible » est prévue pour rompre en cas d’atterrissage trop « dur » ?
  • Les roues possèdent un arrêt de roue ?
  • Le taxiage de l’avion se fait en ligne droite sans correction à la dérive ?

Cellule :

  • L’entoilage est tendu correctement ? Pas de décollage ou de déchirure ?
  • Les vis de fixation des ailes sont en place et sécurisées ?
  • Le fuselage et les ailes forment un ensemble fermement lié ?
  • Le capot moteur est ferment fixé ?
  • La verrière possède un système de fixation efficace ?
  • Tous les éléments de la cellule vous paraissent solides ? Collage structure ?
  • Votre nom, vos coordonnées et celle du club peuvent êtres notés dans l’avion en cas de perte.

DernierS Tests et Portée radio :

  • Allumer votre émetteur et choisir le bon modèle.
  • Mettre le manche des gaz au minimum.
  • Allumer le récepteur de l’avion.
  • S’éloigner de 30 mètres avec 1 brin d’antenne sorti (émetteur FM) ou en émission minimum (émetteur 2,4GHz). Les gouvernes doivent continuer à répondre normalement sans parasites.
  • Refaire le test moteur en fonctionnement.

Avant chaque vol :

  • Placer votre pince de fréquence au tableau pour vérifier sa disponibilité.
  • Vérifier la charge de l’émetteur radio et de la batterie de réception dans votre modèle.
  • Vérifier que toutes les gouvernes débattent correctement dans le bons sens.
  • Vérifier que le modèle sur votre radio correspond à celui que vous avez.
  • Thermique :
    • Vérifier que le réservoir est plein.
    • Vérifier le régime moteur en pointe, nez en l’air.
  • Electrique :
    • Vérifier que les accus de propulsion sont correctement chargés.

Bon vol, en toute sécurité !

Déroulement de votre formation de pilote d’avion radiocommandé

I – Les bases

La sécurité
  • Les règles de base du club RMCF et de la sécurité en aéromodélisme.
  • Démarrage moteur et sécurité.
  • Règles d’utilisation de la radio.
  • Utilisation du tableau de fréquences.
  • Les limites de la zone de vol et du taxiway.
  • Les annonces vocales lors des phases de décollage, atterrissage, perte de contrôle, passage bas, touch-and-go, etc.
Les principes de base de l’aérodynamique
profile, gouvernes, etc.
Le fonctionnement de l’émetteur radio
  • Principe des trims ou comment voler droit.
  • Principe de base de la programmation radio.
  • Présentation de la double commande.
L’inspection de sécurité d’un modèle
  • Fixations moteur et hélice.
  • Vérification de la structure de la cellule et du train d’atterrissage.
  • Vérification des surfaces de vol et du fonctionnement des gouvernes.
  • Centrage et équilibrage d’un modèle.
  • Installation radio et vérification de la portée.
  • Réglages moteur (ralenti, pointe, arrêt).

II – Le pilotage

L’instructeur doit faire le premier vol de l’avion pour le trimmer et le rendre neutre
  • L’élève se met en condition avec la double commande en main.
L’instructeur doit s’assurer des progrès de l’élève dans les domaines suivants
  • Contrôle au sol et taxiage en ligne droite.
  • Vol en palier, vol en hippodrome, vol en huit à plat.
  • Contrôle de la direction et de l’altitude du modèle (l’élève doit savoir piloter d’un point à un autre sous les ordres de l’instructeur et maîtriser le vol de face).
  • Principes du décrochage d’un avion. Comment le prévenir et récupérer le modèle.
  • Apprentissage de manœuvres simples de voltige comme la boucle et le tonneau.
  • Apprentissage de l’approche et du passage piste.
  • Si les points ci-dessus sont maîtrisés, l’instructeur peut commencer l’apprentissage du décollage et de l’atterrissage.
  • Taxiage et décollage avec rotation opposée à la piste.
  • Approche et atterrissage en toute sécurité. Maîtrise de l’alignement piste et utilisation des gaz et de la dérive. Manœuvre de dégagement d’urgence si alignement imparfait.
  • Atterrissage d’urgence (Simulation coupure moteur).

III – Communication

Les annonces verbales doivent être utilisées pour prévenir ou alerter les autres pilotes que vous ou votre modèle allez évoluer dans la zone de piste
  • « Passage piste » Lors d’un passage au dessus de la piste.
  • « Décollage » Lors de la phase de décollage ou de taxiage.
  • « Atterrissage » Lors de la phase d’approche finale.
  • « Sur la piste » Si votre modèle est arrêté sur la piste ou si vous devez traverser la piste.
  • « Piste dégagée » Après avoir dégagé la piste (taxiage ou traversée de piste).
  • « Coupure moteur » ou « Moteur calé » Lorsque votre moteur a calé. A cette annonce, les autres pilotes doivent dégager immédiatement la piste pour laisser votre modèle faire un atterrissage d’urgence.
  • « Touch and go » Lors de passage piste avec touch and go.
  • « Crash » Lors d’une perte de contrôle du modèle. A noter que la personne qui voit où le modèle est tombé ne doit surtout pas bouger. Il doit continuer à fixer du regard le point d’impact avec le sol et orienter les autres personnes vers la zone pour les guider.

IV – Vol solo de validation des connaissances et maîtrise des bases de pilotage

A la suite de cette évaluation, vous serez apte à évoluer en toute sécurité avec votre modèle. C’est le début de l’aventure aéromodéliste où chaque vol sera l’objet de découvertes et de nouvelles maîtrises. L’évolution à ce stade est rapide, mais cela ne doit pas vous faire oublier que la progression doit se faire étape par étape. Si vous « grillez » les étapes, la sanction sera le crash et le découragement. Progressez à votre rythme, posez des questions, suivez les conseils des pilotes expérimentés et faites le plus possible de simulateur sur ordinateur pour acquérir les bons réflexes.