Auteur/autrice : admin5578

Bougies Glow

bougie

Le principe

Les moteurs « glow » sont des moteurs à système d’allumage par bougie incandescente (glow en anglais). Ce sont des moteurs simples qui ne nécessitent pas de bobine ou autre matériel spécifique pour l’allumage.

Pendant la phase de démarrage, la bougie est traversée par un courant électrique à l’aide d’une tension, entre 1,5 volt et 2 volts, qui porte le filament à incandescence. Ce filament absorbe ensuite une partie de la chaleur dégagée par la combustion et en restitue suffisamment pour enflammer le nouveau mélange air/méthanol de la combustion suivante. Il n’est alors plus nécessaire de continuer à alimenter la bougie en courant.

Mais comme les bougies glow n’émettent pas d’étincelle, il est difficile de maîtriser le moment de la combustion et donc le rendement optimal du moteur. En effet, ce moment est dépendant de la capacité de la bougie à absorber et restituer l’énergie, mais aussi de la température ambiante, du réglage de la carburation et du taux en nitrométhane dans le carburant.

Si on augmente la température du filament, le carburant s’enflamme plus tôt (l’avance à l’allumage augmente), et le moteur tourne plus vite. Notons que l’addition de nitrométhane provoque le même effet car, si le nitro apporte de l’oxygène, il baisse aussi la température d’inflammation du mélange qui s’enflamme plus tôt. Il faudra donc rechercher un compromis entre les types de bougies et le pourcentage de nitrométhane.

La température des bougies

La bougie se comporte comme si son filament était plus froid ou plus chaud. Il s’agit en fait de l’énergie restituée sous forme de chaleur dans la zone où se produit son action catalytique. Pour simplifier, une bougie “chaude” garde plus de chaleur et tend à avancer l’allumage alors qu’une bougie “froide” va le retarder. Chaque fabricant propose des bougies glow de différents degrés thermiques. Rossi en propose une douzaine, ce qui peut dérouter. Pour compliquer encore davantage la situation, les catégories de température établies par les différents fabricants peuvent ne pas coïncider les unes avec les autres : une bougie “moyenne” chez un fabricant peut équivaloir à une bougie “chaude” chez l’autre.

tableau_glow

Le choix

Le choix se fera en accord avec les caractéristiques données par le fabriquant du moteur qui à déjà fait tous les essais au banc pour déterminer le meilleur rendement. Cependant Il est fréquent de choisir un degré thermique plus haut en hiver, et plus bas en été.

A noter que les moteurs à quatre temps nécessitent des bougies spécialement conçues pour ce type de moteurs. La raison en est que, comme il ne se produit qu’une explosion tous les deux cycles, la bougie a tout le temps de se refroidir. Il faut donc des bougies très « chaudes ».

On dit que la bougie est trop « froide » quand :

    • La puissance du moteur est faible ou s’affaiblit pendant le vol avec l’augmentation de la température du moteur.
    • Le moteur ralentit considérablement ou s’arrête après retrait du chauffe bougie en dépit de l’ajustement correct du pointeau.

Il faut dans ce cas utiliser une bougie plus « chaude » ou un carburant avec plus de nitrométhane.

On dit que la bougie est trop « chaude » quand :

    • Le moteur fait de l’auto-allumage et a une perte de puissance.
    • Le fonctionnement global du moteur manque de régularité.
    • Le filament de la bougie se casse ou se déforme fréquemment.

Il faut dans ce cas utiliser une bougie plus « froide » ou un carburant avec moins de nitrométhane.

Conclusion

  • Utiliser une bougie « chaude » avec peu de nitro (moins de 24%) et une bougie « froide » avec beaucoup de nitro (plus de 25%).
  • Si vous enlevez le chauffe bougie du moteur au ralenti, et notez une baisse immédiate dans les Tr/min, vous pouvez avoir besoin d’une bougie plus « chaude » ou de plus de nitro.
  • Si votre moteur a une tendance à beaucoup pétarader, vous pouvez avoir une bougie trop « chaude », ou vous pouvez avoir besoin de carburant avec moins de nitro.
  • La plupart des bougies « chaudes » peuvent prendre 2 volts de tension sans griller, alors que la plupart des bougies « froides » préfèrent 1,2 volt à 1,5 volt.
  • Un filament déformé ou d’une couleur noirâtre indique un défaut de carburation, la bougie doit être changée.

Les moteurs thermiques

moteur_thermique

Le Rodage

Le rodage permet l’adaptation entre elles des pièces mobiles d’un moteur, et conditionne son fonctionnement ultérieur. Il suffit d’être en présence de deux moteurs de marque et de cylindrée identiques mais rodés différemment pour constater leur différence de caractère, que ce soit au démarrage ou dans la tenue des réglages. Pour obtenir un résultat parfait, la règle absolue est d’éviter tout échauffement excessif pendant cette période critique. Il en découle trois mesures : Effectuer le rodage au banc, ne pas surcharger le moteur avec une hélice trop grande et le faire tourner très gras.

Le montage sur un banc minimise les vibrations et permet d’avoir un accès total à tous les réglages. C’est le moyen idéal pour « découvrir » un moteur.

En ce qui concerne l’hélice, la taille standard préconisée pour les vols par le fabriquant est généralement adoptée.

L’utilisation d’un mélange très gras évite au moteur de prendre trop de tours et de chauffer, l’excédent de carburant étant un très bon évacuateur de calories. Le carburant utilisé sera le même que pour les vols, soit 5% de nitrométhane et huile synthétique. Le carburateur est maintenu ouvert en grand en permanence, et seul le pointeau principal sera manipulé pour faire varier les régimes, le reste des réglages se fera plus tard.

Après un bref amorçage, pointeau ouvert à environ 4 tours, la mise en route s’effectue au démarreur électrique. Le premier réservoir est vidé en tenant la culasse à la main. S’il y a échauffement exagéré (nécessitant le retrait de la main), il faut ouvrir encore le pointeau ou le cas échéant déposer le silencieux ou ses coupelles internes. Le régime sera légèrement augmenté à chaque réservoir. Après avoir consommé trois quart de litre environ de carburant, le moteur est amené à la pointe en fermant progressivement le pointeau principal. Si une baisse de régime se produit après quelques instants, cela indique une amorce de serrage et la nécessité de poursuivre le rodage. Dans ce cas, le pointeau est immédiatement ouvert pour retrouver un régime gras et favoriser le refroidissement.

Les réglages ne sont entrepris que lorsque le moteur est capable de tenir la pointe à un régime pratiquement constant sans limitation de durée. La commande de gaz est alors actionnée pour amener le moteur au ralenti. L’observation attentive dudit ralenti permet de juger des éventuelles corrections à apporter au réglage d’usine du pointeau de ralenti (ou « contre pointeau ») ou de la vis d’air, suivant le type de carburateur utilisé. Si le régime a tendance à augmenter, le mélange air/carburant est trop pauvre. Une remise de gaz rapide le confirmera par un « trou » à l’accélération, voir un calage franc. Le pointeau de ralenti devra être ouvert (une vis d’air, quand à elle, devra être fermée). Si le régime baisse, une remise des gaz avec « ratatouillage » et émission de fumée confirme un mélange trop riche. Le pointeau de ralenti sera progressivement refermé (la vis d’air sera ouverte). Il faut procéder à ces réglages par huitième de tour jusqu’à obtenir un ralenti stable et des reprises franches. Il ne faut pas hésiter à dépasser le bon réglage, dans un sens comme dans l’autre, pour bien le situer, en effectuant des périodes brèves à la pointe entre chaque réglage.

Une fois les réglages définitifs adoptés, il reste à déterminer la bonne procédure d’amorçage (« bistouille ») pour obtenir la mise en route instantanément à la main, à chaud comme à froid, carburateur au ralenti, ceci même dans le cas des moteurs 4 temps qui ne doivent manifester aucun « retour ». Cette partie de l’étude du nouveau moteur ne doit pas être négligée, car elle permet de bien le connaître et le maîtriser avant son montage sur avion. La bonne connaissance des moteurs ainsi rôdés, réglés, et « apprivoisés » pendant la période de rodage permettra à l’utilisateur de réagir correctement à un problème de fonctionnement rencontré sur le terrain en recherchant la cause (durits à carburant, réservoir, bougie défectueuse) ailleurs que dans un réglage déjà éprouvé et fiable.

Mes moteurs et ceux de mes collègues de club sont traités ainsi depuis plus de vingt ans et se font totalement « oubliés » en vol même dans le cas d’avions multi-moteurs. La découverte de la quatrième voie proportionnelle qu’est la commande de gaz vous permettra d’explorer enfin le domaine de vol complet de votre dernier né. Votre moteur sera parti pour des années de bons et fidèles services. Nous avons coutume de dire qu’il n’existe pas de moteurs réellement mauvais mais de piètres metteurs au point ! Il faut simplement prendre le temps « d’apprendre » et de « comprendre » le fonctionnement de ces belles petites mécaniques… Pour ce qui concerne la fiabilité dans le temps (c’est à dire robustesse, résistance à l’usure, étanchéité, tenue des performances et des réglages) force est de constater que certaines marques n’ont pas volé leur réputation…

Le Réglage

Voici comment je procède pour régler un moteur qui a été entièrement démonté, déréglé, ou que je ne connais pas du tout.

D’abord vérifier que le réservoir est correctement raccordé, sans que les durits de plongeur et de pressurisation ne soient inversées. Utiliser du carburant du commerce, récent et conservé dans de bonnes conditions.

Fermer le pointeau principal et le contre pointeau (ou pointeau de ralenti).

Ouvrir le pointeau principal à trois tours, et le contre pointeau à deux tours.

Boucher l’entrée d’air du carbu et faire faire trois ou quatre tours à l’hélice, sans brancher la batterie, et en accompagnant le mouvement (sans la lancer).

Cela « appelle » le carburant dans le carburateur, on doit le voir arriver dans la durit du carburateur. Si ce n’est pas le cas, tourner plus longtemps.

Enlever le doigt, mettre le boisseau du carburateur au ralenti et, toujours sans la batterie, lancer l’hélice plusieurs fois pour brasser le carburant. On doit entendre une sorte de « souffle » sortir par l’orifice du carburateur, sinon le moteur n’est pas amorcé et il faut reprendre l’étape précédente.

Si le moteur est très dur à faire tourner, notamment au passage de la compression, ou si du carburant sort par le pot, il est noyé. Enlever la bougie, et le faire tourner au démarreur. L’excédent de carburant va jaillir par le trou de la bougie. Profitez-en pour allumer la bougie et voir si elle fonctionne bien. Remettre la bougie.

Comme à priori le contre pointeau (ou pointeau de ralenti) peut être complètement déréglé, il ne faut pas compter dessus pour faire fonctionner le moteur au ralenti, donc pour cette fois: démarrer plein pot.

Mettre le carburateur en position « plein ouvert », brancher la bougie et lancer le moteur au démarreur, car il y a vraiment peu de chances qu’il démarre à la main dans ces conditions.

Une fois le moteur démarré, il devrait tourner très gras en « ratatouillant », en fumant et en crachant de l’huile par le pot, et sans prendre trop de tours, vu l’ouverture du pointeau. Débrancher la bougie. Si le moteur s’arrête immédiatement, elle ne convient pas et doit être changée pour une bougie plus chaude.

Fermer progressivement le pointeau pour faire atteindre au moteur son régime maximum.

Le pointeau principal est maintenant réglé, le contre pointeau (ou pointeau de ralenti) n’est pas encore entré en service.

Mettre le moteur progressivement au ralenti, et bien écouter le bruit qu’il fait en arrivant dans les bas régimes.

Si il s’étouffe par excès de carburant, il va faire un bruit « gargouillant », puis s’arrêter.

Si il s’arrête par manque de carburant, ce sera plus rapide, avec un bruit plus sec.

Il faut s’arranger pour dégrossir le réglage du contre pointeau en le fermant ou en l’ouvrant d’un quart de tour à la fois, en redémarrant le moteur avec la méthode ci dessus à chaque fois que ce sera nécessaire.

Une fois que le moteur tient à peu près le ralenti , ce qui est rapidement obtenu en partant d’une ouverture du contre pointeau à deux tours, il faut affiner le réglage pour que le ralenti tienne longtemps et que les reprises soient franches.

Avec le moteur au ralenti, pincer la durit d’arrivée au carburateur, et écouter le bruit que fait le moteur avant de caler. S’il accélère, il faut fermer petit à petit le contre pointeau car il y a encore trop de carburant admis. Dégorger le moteur en lui faisant prendre la pointe entre chaque essai, pour brûler l’excédent de carburant qui pourrait être à l’intérieur.

Si le moteur s’arrête sans avoir accéléré, le bon réglage est proche, il reste à l’affiner encore : en mettant le moteur brusquement à fond, la transition doit être franche et quasi instantanée. Faire l’essai plusieurs fois en retouchant très légèrement le contre pointeau pour obtenir la transition la plus rapide possible.

On y est presque. S’assoir avec un coca, une bière, une copine, ce que vous voulez, et attendre cinq vraies minutes, les longues qu’on surveille sur sa montre. Pendant ce temps, le moteur doit tourner au ralenti sans caler. Une fois les cinq minutes passées, mettre un grand coup de pied dans la commande de gaz. Le moteur doit partir plein pot sans cafouiller, ou à peine… profiter qu’il est à fond pour retoucher le réglage du pointeau principal si nécessaire.

Si votre carburateur est équipé d’une vis d’air à la place du contre pointeau, le principe est le même, mais comme on ne régule plus l’arrivée de carburant mais l’arrivée d’air, l’action sur la vis est inverse de celle sur le contre pointeau.

Les batteries

Les batteries

NiMh
LiPo
LiFe

Les batteries NiMh

nimh

Ce sont des batteries Nikel/Metalhydride, dont le voltage est comparable aux batteries Nikel/Cadium (NiCd), soit 1,2 Volt par élément (1,4 volt en pleine charge). A poids égal, la capacité de ces batteries est très différente; en effet, la capacité des NiMh est 4 x supérieure à celle des NiCd. Les NiMh ont aussi l’avantage de ne pas avoir d’effet de mémoire.

L’effet mémoire est le défaut qu’ont les NiCd de garder « l’impression » que leur capacité est limitée dans la zone où ils ont étés exploités le plus souvent. Si un NiCd de 1000 mA/h est exploité jusqu’à une décharge où il lui reste 400mA/h de capacité (non exploitée), après un certain nombre de recharges et de décharges de cette +/- même capacité, la batterie se comporte COMME s’il n’avait jamais été prévu qu’avec une capacité de 1000-400 mA/h soit = à 600 mA/h.
C’est une sorte de cristallisation de l’électrolyte non utilisé. Ce qui fait qu’après un certain temps, la batterie ne permet plus QUE de tirer 600 mA/h.

Ces batteries se chargent sans trop de précautions, avec un chargeur peu coûteux. Elles sont beaucoup utilisées pour les accus de réception, puisque 4 éléments permettent d’obtenir une tension stable de 4,8 Volt. Idem pour des batteries d’émission avec 6 ou 8 éléments.

Les batteries LiPo

lipo

Les Lipo sont des batteries Litium/Polymère qui comme les Li-Ion sont constitués de produits à base chimique. Ils sont encore plus légers que les NiMh pour une même capacité, les Li-Po peuvent facilement débiter beaucoup de courant, mais un peu moins que les NiMh. Pourtant, ils sont +/- 2 x plus coûteux. Ils n’ont pas d’effet mémoire. Chaque élément (appelé « cellule ») a une tension de 3,6 volt (pour les Li-Ion) et 3,7 volt (pour les LiPo). Soit 7,4 volt pour un LiPo de 2 cellules et 11,1 volt pour un LiPo de 3 cellules. Tensions qui montent en charge à plus de 8,2 et 12,3 V.

Ils doivent se décharger à travers un contrôleur « intelligent » qui ne permettra pas de tirer sur cette batterie une valeur supérieure à un minimum de « sécurité ». Les Lipos se détruisent s’ils sont exploités jusqu’à être « à plat ». Il doit toujours leur rester un MINIMUM de charge sous peine de devoir être remplacés parce qu’ils ne savent plus être rechargés.
Si un LiPo est dit d’une capacité de 3000 mA, cela veut dire qu’il peut fournir 3000 miliAmpère pendant une heure. Soit, 3 Ampère pendant une heure, ou 1,5 A pendant 2 heures, ou 1 Ampère pendant 3 heures, ou même 30 Ampère pendant 1/10ème d’heure soit 6 minutes. Le courant demandé au Lipo doit pouvoir être fourni, sinon, il chauffe, et la tension (en volt) va chuter. Il y aura donc une perte de puissance et un risque de destruction de la batterie. Cette valeur de courant est indiquée sur le LiPo en nombre de « C » (Ex: 15C ou 20C, etc..). Cela signifie que la batterie peut débiter en instantané 15x (ou 20x) son courant « de capacité ». Pour reprendre l’exemple du Lipo de 3000 mA/h, il peut débiter un courant de 3000 mA x 15 (pour un 15C) soit 45 Ampères. Cette notion de nC est valable pour tous les types de batteries.

Pour les Lipo, il n’y a pas d’indication sur la tension, ont considère 3,7V pour une cellule, donc avec 3 éléments ils donnent 11,1 V alors que les NiMh ont des éléments de 1,2 Volt. Les Lipo sont noté en puissance, c’est-à-dire en capacité de décharge (exprimé en miliampère par heure). Le terme /h n’est pas souvent renseigné sur l’emballage, mais il existe bel et bien.
En Li-Ion et LiPo, ne pas confondre le nombre d’éléments (cellules) et le nombre de C (capacité de décharge). Le prix est en fonction du courant maximum qu’ils veulent bien « restituer ».
Ex 1 : Un Lipo renseigné en 2000 mA 2S1P 20C/30C, possède 2 cellules de 2000mA en série (7,4v), il peut tenir 20C en continu et 30C max pendant 10 secondes. Cela signifie qu’il peut donner en permanence 20 x 2000mA soit 40A en continu et 30 x 2000mA soit 60 A pendant 10 secondes.
Ex 2 : Un Lipo renseigné en 4000 mA 3S2P 20C/30C, possède 3 cellules de 2000mA en série (11,1v) avec 3 autres cellules de même capacité en parallèle, il peut tenir 20C en continu et 30C max pendant 10 secondes. Cela signifie qu’il peut donner en permanence 20 x 2 x 2000mA soit 80A en continu et 30 x 2x 2000mA soit 120A pendant 10 secondes.

La charge doit se faire avec un chargeur spécial qui respecte leur caractéristiques de charge, et qui « surveille » la charge de chaque cellule séparément pour maintenir leur équilibre. Le courant de charge est aussi exprimé en nombre de « C ». Par défaut, ces batteries se rechargent à 1C soit à 2,2A pour un 2200mA. La durée de charge à 1C sera de 1 heure théorique. A noter que de plus en plus, ces batteries sont capables de se charger en 2C voir en 5C pour les dernières générations. Le temps de charge théorique tombe alors à 12min.

Les batteries LiFe

life

Les LFP, LIFE, LiFePo4, ou A123 sont des batteries de nouvelle génération développées pour l’industrie automobile et apparues chez nous en 2009.
LiFePo: Lithium Fer Phosphate. Il s’agit de batterie n’utilisant pas ou peu d’éléments chimiques. Elles sont beaucoup plus stables que les Lipo et peuvent être endommagées sans exploser ou prendre feu car en cas de problème, tous les éléments sont munis d’une valve de décompression qui libère le gaz qui alimente la batterie. Le seul risque est de voir une petite fumée grise s’échapper de la valve.

Une batterie LIFE à presque tous les avantages d’une LIPO sans les inconvénients:
Le taux de décharge maximum va de 20C à plus de 40C. Il n’y a pas d’effet tampon ou mémoire, on peut les vider à fond et les recharger à fond sans attendre leur refroidissement. Pas besoin de les stocker chargées. Le taux de charge est couramment de 3C. Un autre des ses intérêts est le nombre de cycles. Cette batterie à une durée de vie exceptionnelle. Elle peut supporter jusqu’à 1000 cycles de charges/décharges.

Les inconvénients paraissent bien maigres aux vues des avantages énumérés plus hauts. Cependant, il faudra prévoir un chargeur spécifique, un prix plus élevé que les Lipo et un poids plus important.

La voltige de base

Pré-requis à toutes les figures de voltige:

  • Ailes parfaitement de niveau.
  • Trajectoire parallèle à la piste.
  • Altitude constante.

Le vol droit

vol_droit

Description :

Le modèle doit être amené sur une trajectoire parfaitement droite et parallèle à la piste en maintenant rigoureusement son altitude de vol.

Ce qu’il faut éviter :

  • Le modèle dévie de sa trajectoire sur la droite ou sur la gauche.
  • L’altitude n’est pas rigoureusement maintenue.
  • Le modèle fait des mouvements de lacet, de tangage ou de roulis.

Le vol dos

vol_dos

Description :

Après un vol droit et stabilisé, le modèle exécute un demi (1/2) tonneau et poursuit sur une trajectoire parfaitement droite et parallèle à la piste en maintenant rigoureusement son altitude de vol.

Ce qu’il faut éviter :

  • Le modèle dévie de sa trajectoire sur la droite ou sur la gauche.
  • L’altitude n’est pas rigoureusement maintenue.
  • Le modèle fait des mouvements de lacet, de tangage ou de roulis.

Le looping ou la boucle

boucle

Description :

Après un vol droit et stabilisé, le modèle exécute une boucle. La boucle doit être parfaitement ronde.

Ce qu’il faut éviter :

  • La boucle n’est pas parfaitement ronde.
  • La sortie de boucle n’est pas à la même altitude que l’entrée.
  • La trajectoire de sortie n’est pas exactement la même que la trajectoire d’entrée.
  • Le modèle roule durant la boucle.

Le tonneau lent

tonneau

Description :

Après un vol droit et stabilisé, le modèle exécute un tonneau à vitesse constante parfaitement centré sur sa trajectoire.

Ce qu’il faut éviter :

  • Le tonneau n’est pas parfaitement centré sur sa trajectoire.
  • L’altitude n’est pas constante.
  • La vitesse du tonneau n’est pas constante.
  • Le modèle n’exécute pas un tonneau parfait.

Le renversement

renversement

Description :

Après un vol droit et stabilisé, le modèle exécute un quart (1/4) de boucle, monte à la verticale, exécute un virage à 180° sur l’aile, redescend à la verticale, exécute un autre quart (1/4) de boucle pour revenir sur sa trajectoire d’entrée de figure en direction opposée. La longueur du segment vertical n’a pas d’importance.

Ce qu’il faut éviter :

  • Le modèle n’a pas la même altitude en début et en fin de figure.
  • La montée verticale n’est pas suffisamment franche.
  • Le modèle n’est pas à la verticale en début et en fin de virage.
  • La trajectoire de retour n’est pas parallèle à celle d’entrée de figure.
  • La sortie de figure ne se fait pas à la même altitude que l’entrée.
  • Le rayon du virage est supérieur à la moitié de l’envergure du modèle.
  • Les mouvements pendulaires en sortie de virage.
  • Les différents segments de boucle n’ont pas le même rayon.

Le vol tranche

vol_tranche

Description :

Après un vol droit et stabilisé, le modèle exécute un quart (1/4) de tonneau et poursuit sur une trajectoire parfaitement droite et parallèle à la piste en maintenant rigoureusement son altitude de vol.

Ce qu’il faut éviter :

  • Changement d’altitude.
  • Le modèle part sur le dos ou se remet droit.
  • Le modèle ne suit pas une ligne parfaitement droite.
  • L’entrée et la sortie de la manœuvre doivent être fluides et identiques.

L’immelmann

immelmann

Description :

Après un vol droit et stabilisé, le modèle exécute une demie (1/2) boucle immédiatement suivie d’un demi (1/2) tonneau et termine sur un vol droit stabilisé sur une trajectoire parallèle à celle d’entrée de figure en direction opposée.

Ce qu’il faut éviter :

  • Trajectoire d’entrée et de sortie de figure non parallèle au sol.
  • Le modèle dévie à droite ou à gauche pendant ou après la demi-boucle.
  • La demi-boucle ne se termine pas exactement à l’aplomb de son point de départ.
  • Le demi-tonneau ne commence pas immédiatement après la demi-boucle.
  • Le modèle dévie de sa trajectoire droite et parallèle au sol durant son tonneau.
  • Le modèle ne termine pas sa figure sur une trajectoire exactement opposée à l’entrée.
  • La demi-boucle n’est pas ronde.

L’immelmann inversé ou retournement

immelmann_inverse

Description :

Après un vol droit et stabilisé, le modèle exécute un demi (1/2) tonneau immédiatement suivi d’une demie (1/2) boucle et termine sur un vol droit stabilisé sur une trajectoire parallèle à celle d’entrée de figure en direction opposée.

Ce qu’il faut éviter :

  • Trajectoire d’entrée et de sortie de figure non parallèle au sol.
  • Le modèle dévie à droite ou à gauche pendant ou après la demi-boucle.
  • La demi-boucle ne se termine pas exactement à l’aplomb de son point de départ.
  • La demi-boucle ne commence pas immédiatement après le demi-tonneau.
  • Le modèle dévie de sa trajectoire droite et parallèle au sol durant son tonneau.
  • Le modèle ne termine pas sa figure sur une trajectoire exactement opposée à l’entrée.
  • La demi-boucle n’est pas ronde.

Le demi-huit cubain

demi-huit_cubain

Description :

Après un vol droit et stabilisé, le modèle exécute cinq-huitième (5/8) de boucle, se stabilise en descente à 45°, exécute un demi-tonneau, se stabilise et exécute un huitième (1/8) de boucle pour revenir sur sa trajectoire d’entrée de figure en direction opposée.

Ce qu’il faut éviter :

  • Les différents segments de boucle n’ont pas le même rayon.
  • Le modèle n’est pas à 45° avant et après le demi-tonneau.
  • Changement de trajectoire dans les segments de boucle ou après le demi-tonneau.
  • Demi-tonneau non centré sur la trajectoire à 45°.
  • Pas de phase de stabilisation avant ou après le demi-tonneau.

Le demi-huit cubain inversé

demi-huit_cubain_inverse

Description :

Le modèle exécute un huitième (1/8) de boucle, se stabilise sur une trajectoire à 45°, exécute un demi-tonneau, se stabilise et exécute cinq huitième de boucle pour revenir sur sa trajectoire d’entrée de figure en direction opposée.

Ce qu’il faut éviter :

  • Les différents segments de boucle n’ont pas le même rayon.
  • Le modèle n’est pas à 45° avant et après le demi-tonneau.
  • Changement de trajectoire dans les segments de boucle ou après le demi-tonneau.
  • Demi-tonneau non centré sur la trajectoire à 45°.
  • Pas de phase de stabilisation avant ou après le demi-tonneau.

Check-list avant votre premier vol

Lorsque vous avez passé du temps sur la construction ou le montage d’un avion, vous êtes souvent tenté, une fois au terrain, de « griller » les dernières étapes de contrôles qui sont pourtant primordiales pour la survie de votre nouveau modèle. Tous les modélistes ont un jour fait l’erreur et se sont juré, intérieurement, de ne jamais plus oublier cette règle de base.

A noter : La dernière partie de cet article est valable avant chaque vol d’un modèle, vous devez la connaitre par cœur.

Centrage / équilibrage :

  • Le centre de gravité (avant /arrière) est dans les limites définies par le plan ou la notice de montage ?
  • Le modèle est équilibré en latéral (droite / gauche) ? Les ailes sont de poids identiques ?

Alignement :

  • Les surfaces de vol (ailes, stab, dérive, etc.) sont correctement alignées les unes aux autres ?
  • Les ailes ne sont pas vrillées ?
  • Le calage de l’aile est-il dans les limites définies par le plan ou la notice de montage ?
  • Le piqueur et l’anti-couple moteur sont-ils respectés ?

Gouverne :

  • Toutes les gouvernes sont bien fixées ? Tirer dessus pour faire un test.
  • Les gouvernes débattent dans le bons sens ?
  • Les débattements sont corrects et dans les limites définies par le plan ou la notice de montage ?
  • Les guignols sont bien fixés ? Les bras de servos sont sécurisés avec leur vis de fixation ?

Tringlerie :

  • Toutes les tringleries sont vérifiées et sécurisées ? Aucun point dur ?
  • Toutes les chapes sont verrouillées ? A défaut, utiliser une durite pour sécuriser la chape.

Moteur :

  • Les vis de fixation du moteur sont bien serrées ? Utiliser du frein filet pour les fixations métal / métal ou des écrous nylstop.
  • L’hélice et le porte-hélice sont bien fixés ?
  • L’hélice est bien équilibrée ?
  • Les extrémités de l’hélice peuvent être peintes pour être plus visibles en rotation.
  • Moteur thermique :
    • Les essais moteurs ont-ils été faits (ralenti et pointe) ?
    • La pointe a-t-elle été vérifiée nez en l’air ?
    • Le réservoir est-il bien fixé ? Au même niveau que le carburateur ?
    • Le plongeur est-il en position et libre de mouvement ?
    • Les durites sont en bon état et correctement raccordées ?
  • Moteur électrique :
    • Les soudures connectiques sont propres et solides ?
    • Les fils sont suffisamment dimensionnés et en bon état ?
    • Le moteur tourne dans le bon sens ?
    • Le variateur, le moteur, la batterie sont adaptés au poids et au domaine de vol de l’avion ?

Radio et Servos :

  • La partie radio et la batterie sont correctement fixées et protégées des vibrations avec de la mousse ?
  • La ou les batteries sont chargées et vérifiées ?
  • Les servos sont fixés fermement avec leur vis ?
  • Les bras de servos sont sécurisés avec leurs silentblocs et leurs vis ?
  • Les chapes sont sécurisées sur les bras de servos ?
  • Les connections électriques sont sécurisées (scotch ou clips) ?
  • Réception FM :
    • Votre fréquence est homologuée pour être utilisée sur un avion ?
    • L’antenne est complètement déployée sans « cassures » ?
    • L’antenne ne passe pas à proximité de câble de servos ou de tringlerie métallique ?
  • Réception 2.4GHz :
    • Les antennes sont à 90° l’une par rapport à l’autre ?
    • Les antennes ne sont pas à proximité de partie métallique ou en carbone ?

Train d’atterrissage :

  • Le train est correctement fixé sur la structure ?
  • Une pièce « fusible » est prévue pour rompre en cas d’atterrissage trop « dur » ?
  • Les roues possèdent un arrêt de roue ?
  • Le taxiage de l’avion se fait en ligne droite sans correction à la dérive ?

Cellule :

  • L’entoilage est tendu correctement ? Pas de décollage ou de déchirure ?
  • Les vis de fixation des ailes sont en place et sécurisées ?
  • Le fuselage et les ailes forment un ensemble fermement lié ?
  • Le capot moteur est ferment fixé ?
  • La verrière possède un système de fixation efficace ?
  • Tous les éléments de la cellule vous paraissent solides ? Collage structure ?
  • Votre nom, vos coordonnées et celle du club peuvent êtres notés dans l’avion en cas de perte.

DernierS Tests et Portée radio :

  • Allumer votre émetteur et choisir le bon modèle.
  • Mettre le manche des gaz au minimum.
  • Allumer le récepteur de l’avion.
  • S’éloigner de 30 mètres avec 1 brin d’antenne sorti (émetteur FM) ou en émission minimum (émetteur 2,4GHz). Les gouvernes doivent continuer à répondre normalement sans parasites.
  • Refaire le test moteur en fonctionnement.

Avant chaque vol :

  • Placer votre pince de fréquence au tableau pour vérifier sa disponibilité.
  • Vérifier la charge de l’émetteur radio et de la batterie de réception dans votre modèle.
  • Vérifier que toutes les gouvernes débattent correctement dans le bons sens.
  • Vérifier que le modèle sur votre radio correspond à celui que vous avez.
  • Thermique :
    • Vérifier que le réservoir est plein.
    • Vérifier le régime moteur en pointe, nez en l’air.
  • Electrique :
    • Vérifier que les accus de propulsion sont correctement chargés.

Bon vol, en toute sécurité !

Lexique français [anglais] des termes d’aéromodélisme

I – Terminologie relative aux avions et aux planeurs

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z

A

Aérofrein [Airbrake]

Un aérofrein est un dispositif générateur de turbulences aérodynamiques servant à augmenter la traînée. C’est une surface mobile modifiant l’écoulement de l’air autour de l’avion.

Aile [Wing]

Les ailes d’un avion sont les larges surfaces horizontales qui produisent la portance et lui permettent de voler. Si les ailes sont placées sur la partie haute du fuselage l’avion est dit « aile haute ». C’est le type le plus commun pour les avions de début car l’effet pendulaire améliore la stabilité. Si les ailes sont placées sur la partie basse, l’avion est dit « aile basse ». Cette configuration étant plus neutre, l’avion est plus maniable et plus adapté à l’acrobatie.

Aile volante [Flying wing]

Une aile volante désigne un aéronef ne possédant ni fuselage, ni empennage, et dont l’ensemble des différentes surfaces mobiles nécessaires à son pilotage est situé sur la voilure. Par conséquent, le cockpit est intégré à l’aile.

Aileron [Aileron]

Un Aileron est une gouverne placée sur le bord de fuite de l’aile pour contrôler l’avion en roulis.

Ailette Marginale [Winglet]

Une ailette marginale (Winglet) est une ailette sensiblement verticale située au bout des ailes d’un avion et qui permet de réduire la traînée induite par la portance sans augmenter l’envergure de l’aile.

Avion 2 axes [2-axis]

Se dit d’un avion commandé sur 2 axes : Généralement la dérive et la profondeur pour les trainers avec un dièdre important ou les ailerons et la profondeur pour certains racer ou ailes volantes.

Avion 3 axes [3-axis]

Se dit d’un avion commandé sur les 3 axes : les ailerons, la dérive et la profondeur.

Angle d’attaque [Attack]

Angle d’attaque : voir incidence.

B

Biplan [Biplane]

Un biplan est un avion pourvu de deux paires d’ailes (deux plans de sustentation).

Bord d’attaque (BA) [Leading edge]

Le bord d’attaque est la partie la plus avant du profil d’aile.

Bord de fuite (BF) [Trailing edge]

Le bord de fuite est la partie la plus arrière du profil, il est aminci pour diminuer la traînée aérodynamique du profil d’aile.

Bras de levier [Trailing edge]

Longueur entre le bord de fuite de l’aile et le bord d’attaque du stabilisateur.

C

Calage [Incidence]

L’angle de calage est l’angle formé par la ligne de référence du profil (corde) et l’axe longitudinal du fuselage.

Canard [Canard]

Un plan canard est une surface portante placée à l’avant d’un avion. Par extension, cela peut désigner le concept d’avion portant un plan canard.

Carénage [Fairing]

Un carénage est un revêtement extérieur améliorant l’aérodynamique de l’avion. On trouve des carénages autour des moteurs et sur le train d’atterrissage lorsqu’il est fixe.

Centrage [Balance CG]

Le centrage est l’action de recherche ou de modification du centre de gravité du modèle.

Centre de gravité (CG) [Center of Gravity]

Le centre de gravité est la position dans un avion où si l’on y place un point, l’avion pourrait y tenir en équilibre. Le CG est, le plus souvent, trouvé le long de l’axe longitudinal et à une distance approximative 1/3 de la longueur de la corde moyenne derrière le bord de fuite.

Centre de pression [Center of pressure]

Le centre de pression est le point d’application de toutes les forces aérodynamiques.

Charge alaire [Wing loading]

La charge alaire est une mesure utilisée qui spécifie le rapport entre le poids de l’avion et sa surface portante (surface alaire).

Clef d’Aile [Spar]

La clef d’aile est le longeron d’aile principal. Parfois démontable pour permettre le transport des ailes en deux parties.

Cloison pare-feu [Firewall]

La cloison pare-feu se trouve entre l’habitacle et le capot moteur. On y fixe généralement le support moteur.

Coffrage [Sheeting]

Le coffrage est le revêtement, généralement en bois, d’une aile ou d’une structure de fuselage.

Corde [Wing Chord]

La corde est la ligne droite entre le bord d’attaque et le bord de fuite d’une aile.

Couple moteur [Torque]

Le couple moteur est l’effet de roulis induit par la rotation de l’hélice. L’effet est dans la direction opposé à celle de l’hélice. Ce terme peut-être aussi utilisé pour désigner la cloison pare-feu d’un petit modèle.

Crocodiles [Crocodile]

Les crocodiles sont une utilisation des ailerons (vers le haut) combinés avec les volets (vers le bas) en aérofreins très efficaces.

D

Delta (Aile) [Delta]

Une aile delta est caractérisée par une forme de triangle isocèle. Ce nom provient de la majuscule grecque delta qui est de forme triangulaire.

Dérive [Rudder]

La dérive est la gouverne attachée à l’empennage vertical pour contrôler l’avion en lacet.

Destructeur de portance [Spoiler]

Un destructeur de portance est une surface mobile, située sur l’aile, qui en diminue la portance. L’action des destructeurs peut être conjuguée ou substituée à celle des ailerons pour un pilotage plus fin.

Dièdre [Dihedral]

Le dièdre d’une aile est la forme en V quelle fait vu de face ou l’angle entre l’aile et le plan horizontal. Plus le dièdre est important, plus l’avion est stable. C’est très utilisé pour les avions de début. Une aile avec très peu voire avec un dièdre nul, sera plus adaptée aux avions d’acrobaties.

E

Empennage [Tail]

L’empennage d’un avion est l’ensemble des plans situés à l’arrière de l’appareil.

Empennage en V [V-Tail]

L’empennage en V d’un avion est un empennage où la gouverne de profondeur et la dérive de direction sont remplacées par deux surfaces en forme de V quand on regarde l’appareil depuis l’avant ou depuis l’arrière. L’angle est couramment compris entre 30° et 45°. Ce système nécessite un mixage des commandes de lacet et de tangage.

Empennage horizontal [Stabiliser]

L’empennage horizontal est la surface fixe horizontale à l’arrière de l’avion. Il permet la stabilisation en tangage. Aussi appelé stabilisateur ou stab.

Empennage vertical [Fin]

L’empennage vertical est la surface fixe verticale à l’arrière de l’avion. Il permet la stabilisation de l’avion en lacet.

Emplanture [Wing root]

L’emplanture est la zone de fixation de la voilure sur le fuselage.

Envergure [Wing span]

L’envergure d’un avion est la longueur mesurée d’un bout de l’aile à l’autre.

Extrados [Top surface]

L’extrados représente le dessus d’une aile.

F

Fuselage [Fuselage]

Le fuselage désigne l’enveloppe d’un avion qui reçoit généralement la charge transportée, ainsi que l’équipage. Le fuselage d’un avion supporte la voilure et l’empennage (pour la stabilité).

G

Gouverne [Control Surface]

Les gouvernes sont les surfaces mobiles attachées à la structure de l’avion et qui contrôlent sa direction dans l’espace.

H

Hauban [Strut]

Un hauban est une barre ou un câble servant à assurer la rigidité d’une construction. Les débuts de l’aéronautique se sont faits sur des avions dont les ailes étaient consolidées à l’aide de haubans.

Hélice [Propeller]

Une hélice est un système de propulsion utilisée pour les avions ne nécessitant pas de grandes vitesses de translation. Une hélice d’avion est avant tout une aile en rotation (les ailes et les pales ont des profils voisins), propulsant l’avion vers l’avant. La face avant de la pale est bombée comme l’extrados d’un profil d’aile tandis que la face arrière (l’intrados) est généralement plate. La vitesse de l’air à l’extrados supérieure à celle de l’intrados crée une dépression relative à l’extrados et une surpression relative à l’intrados qui génèrent la « poussée ». Une hélice est dite tractrice ou propulsive selon qu’elle est placée devant ou derrière le modèle donc, on dit qu’elle le « tire » ou le « pousse ».

I

Incidence [Attack]

L’angle d’incidence ou l’angle d’attaque est l’angle formé par la ligne de référence du profil (corde) et l’axe du vent relatif (ligne de vol).

Intrados [Bottom surface]

L’intrados représente le dessous d’une aile.

K

Karman [Karman]

Le Karman est le carénage d’emplanture d’une aile.

L

Lacet [Yaw]

Le lacet est un mouvement de rotation autour de l’axe vertical. Il permet à l’avion de prendre une direction gauche ou droite.

Longeron [Spar]

Le longeron d’un avion est une poutre qui part de l’emplanture de l’aile et qui va jusqu’à son extrémité. C’est cette pièce qui supporte les charges aérodynamiques qui s’appliquent sur la voilure.

M

Monoplan [Monoplane]

Un monoplan est un avion ayant une seule paire d’ailes comme plan de sustentation.

N

NACA [NACA]

Une prise NACA désigne une entrée d’air dont la forme respecte un plan, une courbe d’iso contraintes. C’est la forme de la voilure du Concorde. NACA est aussi le sigle de l’agence aérospatiale des États-Unis d’Amérique, la National Advisory Committee for Aeronautics.

Nacelle [Nacelle]

La nacelle désigne l’ensemble support et capots d’un moteur d’un avion multimoteurs. Elle peut être raccordée soit à la voilure soit au fuselage par un mât.

Nervure [Rib]

Une nervure est une pièce d’une aile en structure. Assemblée perpendiculairement au longeron, la nervure donne le profil de l’aile.

P

Park Flyer [Park Flyer]

Un park flyer est un avion destiné à évoluer en extérieur. Littéralement dans un parc.

Pas d’hélice [Pitch]

Le pas d’une hélice (pas géométrique) est la distance théorique que l’hélice parcourt en faisant un tour, sans « glisser » (sans déraper dans le fluide, comme une vis dans du bois). Le pas effectif est la distance que parcourt réellement l’hélice, lorsqu’elle fait un tour complet. Dans son fonctionnement, le pas effectif de l’hélice est plus faible que le pas géométrique.

Profil [Airfoil]

Le profil est la forme de la section transversale d’une aile. La face avant de l’aile est le bord d’attaque et l’arrière, le bord de fuite. La distance entre les deux est la corde.

Profil Autostable [Reverse-Camber]

Le profil autostable ou reflex a un bord de fuite relevé qui assure la stabilité longitudinale ce qui fait qu’il est utilisé principalement pour les ailes volantes.

Profil creux [Under-Camber]

Une aile à profil creux est une aile dont la courbure du dessous présente un creux presque parallèle à la courbure du dessus. Ce type de profil rend le modèle lent et particulièrement porteur.

Profil plat [Flat Bottom]

Une aile à profil plat est une aile dont le dessous est principalement plat du bord d’attaque jusqu’au bord de fuite. Ce type de profil a une portance importante. Il est commun sur les avions de début.

Profil Reflex [Reflex-Camber]

Profil reflex : voir profil autostable.

Profil semi-symétrique [Semi-Symmetrical]

Une aile à profil semi-symétrique est une aile dont la courbure du dessous est moins prononcée que celle du dessus. C’est un compromis entre le profil plat et le profil symétrique. C’est le profil le plus répandu, il est très utilisé sur les avions de sport.

Profil symétrique [Fully-Symmetrical]

Une aile à profil symétrique est une aile qui possède la même courbure sur le dessous et le dessus. La symétrie est donc parfaite du bord d’attaque au bord de fuite. Les caractéristiques de vol étant identiques en vol dos et en vol normal, ce profil est idéal pour les avions d’acrobaties, la portance est alors créée par l’incidence de l’aile par rapport au déplacement de l’avion.

Profondeur [Elevator]

La profondeur est la gouverne placée sur l’empennage horizontal pour contrôler l’avion en tangage.

R

Roulis [Roll]

Le roulis est un mouvement de rotation autour de l’axe longitudinal. Il permet à l’avion de basculer d’une aile sur l’autre.

S

Saumon [Wing Tip]

Le saumon est l’extrémité extérieure d’une aile.

Stabilisateur [Stabiliser]

Stabilisateur : voir Empennage horizontal.

Surface alaire [Wing Area]

La surface alaire est la surface totale des ailes d’un avion. La plupart du temps calculée en multipliant l’envergure par la corde. Le calcul pourra donc se complexifier avec les formes non conventionnelles des ailes.

T

Tangage [Pitch]

Le tangage est un mouvement de rotation autour de l’axe transversal. Il permet à l’avion de prendre une direction montante ou descendante.

Train classique ou bicycle [Tail Dragger]

Le train classique est un train composé de deux roues principales fixes en avant du CG et d’une petite roue auxiliaire directrice à l’arrière appelée « roulette de queue » et située sous l’empennage.

Train d’atterrissage [Landing Gear / Undercarriage]

Le train d’atterrissage est la partie entre les roues d’un avion et les ailes ou le fuselage. Il peut être fixe ou mobile, on parle alors de train rentrant.

Train tricycle [Tricycle Undercarriage]

Le train tricycle est un train dans la configuration est : une roue directrice en avant du CG et deux roues principales fixes juste derrière le CG. Ce type de train est plus facile à gérer et donc utilisé sur les avions de début.

Trainée [Drag]

La trainée est la force qui s’oppose au mouvement de l’aile.

Treuillage [Winching]

Le treuillage est la mise altitude d’un planeur à l’aide d’un treuil.

V

V longitudinal []

Le V longitudinal est le calage aile/stabilisateur. Il s’agit de l’angle formé par la corde de l’aile et celle de la profondeur. En général, cet angle est compris entre 0° et 2°.

Verrière [Cockpit]

La verrière est la partie transparente du poste de pilotage d’un avion ou d’un hélicoptère. Sa fonction est de protéger le pilote et les passagers des intempéries, tout en ayant la forme la plus aérodynamique possible.

Volets [Flaps]

Les volets se trouvent sur la partie interne de l’aile, entre le fuselage et les ailerons. Leur objectif est d’augmenter la cambrure de l’aile, voire dans certains cas la surface alaire pour améliorer la portance de l’avion dans les phases de basse vitesse (décollage, atterrissage).

Volet de Courbure [Plain Flap]

Les volets de courbure sont les volets les plus classiques et les plus anciens. Ils se braquent vers le bas pour augmenter la portance et la trainée.

Vrillage [Twist]

Le vrillage est le calage saumon/emplanture. Il s’agit de l’angle formé entre le saumon et l’emplanture : c’est la torsion de l’aile. Un vrillage négatif peu augmenter la tolérance aux basses vitesses.

W

Winglets [Winglets]

Winglet : voir Ailette Marginale

II – Terminologie relative aux hélicoptères

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A

Angle de pas [Angle of pitch]

L’angle de pas est le calage de profil par rapport au plan de rotation horizontal du rotor. Quand on parle de « pas collectif » et/ou de « pas cyclique », c’est ce pas qu’on modifie.

Anticouple (A/C) [Tail Rotor]

Le rotor anticouple ou rotor de queue est un rotor auxiliaire de petite taille situé à l’arrière de l’hélicoptère et dont le pas des pales est actionné par la commande de lacet et le gyroscope afin de contrer le couple de réaction du rotor principal.

Autorotation [Autorotation]

L’Autorotation est un atterrissage sans moteur, juste en utilisant l’énergie cinétique emmagasinée par le rotor lors de la descente en pas négatif. Cette énergie est consommée à la remise du pas positif juste avant d’atterrir.

C

Couronne principale [Main Gear]

La couronne principale est l’engrenage qui fait tourner la tête de rotor sous l’effet du pignon moteur. La démultiplication peut être modifiée en changeant le nombre de dents sur le pignon moteur.

G

Governor [Governor]

Le mode governor est une option sur un contrôleur (ESC) permettant de garder au moteur un régime constant à partir d’une courbe de gaz plate.

N

Nourrice [header tank]

La nourrice est un réservoir de carburant additionnel dont le but premier est d’éviter le désamorçage. Elle se situe entre le moteur et réservoir principal où elle se réalimente en permanence. La nourrice n’a pas de plongeur, sa prise de carburant se trouve au milieu du réservoir ce qui évite d’aspirer une bulle d’air qui pourrait se former en périphérie du réservoir. Même si il y a de l’air aspiré dans le réservoir principale, le moteur ne cale pas grâce à l’effet de la nourrice.

P

Pas Collectif (CP) [Collective Pitch]

Le pas collectif permet de pouvoir changer l’inclinaison des pales du rotor principal d’un hélicoptère. Il permet de maintenir le régime moteur constant et de « jouer » sur l’inclinaison des pales pour faire monter ou descendre l’hélicoptère.

Plateau Cyclique [Swashplate]

Le plateau cyclique permet de transmettre aux pales du rotor principal les ordres de pilotage (sollicitations) donnés par le pilote au moyen des leviers de commande (collectif et cyclique). C’est l’élément essentiel permettant de piloter un hélicoptère.

III – Terminologie relative aux matériaux et accessoires

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A

Accastillage [Hardware]

L’accastillage est l’ensemble des accessoires mécaniques pouvant contribuer à la manœuvre, au réglage d’un avion.

Accu [Accu]

Accumulateur voir Batterie.

B

Batterie [Battery]

Une batterie est un ensemble d’accumulateurs électriques reliés entre eux de façon à créer un générateur de courant continu de la capacité et de la tension désirée. Ces accumulateurs, même s’ils sont seuls, sont parfois appelés éléments de la batterie ou cellule. On distingue plusieurs types de batterie comme les NiCad, NiMh, LiFe ou LiPo pour les plus courants. Elles servent à l’alimentation de la partie radio et/ou à la propulsion.

BEC / UBEC [Battery Elimination Circuit]

un BEC (Battery Elimination Circuit) est un dispositif électronique capable de fournir la tension d’alimentation de la partie radio d’un modèle (récepteur, servomoteurs, etc.) et donc d’éliminer la batterie de réception sur les modèles à propulsion électrique. U-BEC (Ultra Battery Elimination Circuit).

Boisseau [Mixture Control Valve]

Le boisseau est la partie du carburateur qui permet de doser l’arrivée d’air et par là même de pouvoir agir sur le régime moteur et la vitesse du modèle.

C

Carbone [Carbon]

La fibre carbone, extrêmement fine et solide est fabriquée par pyrolyse de fibres synthétiques. Très légère et aussi résistante que l’acier, elle est utilisée dans les modèles réduits pour les commandes des gouvernes, les structures, etc.

Chape [Clevis]

Une chape est la pièce reliant une tige de commande au guignol d’une gouverne. Elle transforme un mouvement linéaire en mouvement rotatif pour faire pivoter aillerons, dérive, profondeur, etc.

Cône d’hélice [Spinner]

Le cône d’hélice est la pièce aérodynamique en forme de cône qui recouvre l’écrou de serrage de l’hélice sur son axe.

Contrôleur [Electronic Speed Controller ESC]

Le contrôleur (ou variateur) est un dispositif électronique qui permet de faire varier la vitesse de rotation d’un moteur électrique. Il peut être brushed ou brushless.

Corde à Piano (CAP) [Piano wire]

La corde à piano est beaucoup utilisée, pour sa rigidité, pour faire les tiges de commande des gouvernes.

Contreplaqué (CTP) [Plywood]

Le contreplaqué est une superposition de plaques de bois déroulées. Les superpositions sont alternées perpendiculairement les aunes aux autres. Son épaisseur et sa qualité peut varier selon son utilisation (aviation).

Cyanoacrylate [Cyanoacrylate]

La colle cyanoacrylate (2-cyanoacrylate de méthyle) est une colle très puissante à séchage ultra rapide. Son accélérateur est l’eau. Il existe des types de cyano spécialement conçues pour les matériaux sensibles comme les mousses.

D

Data logger [Data logger]

Un data logger est un dispositif électronique qui enregistre différentes données pendant le vol (Température, vitesse de rotation, consommation électrique, etc.). Elle est généralement en silicone.

Durite [Fuel pipe]

Une durite est un tuyau d’alimentation en carburant. Elle est généralement en silicone.

E

Entoilage [Cover]

L’entoilage est le revêtement qui recouvre la structure des avions. C’est aussi l’action d’entoiler.

Epoxy [Epoxy]

La résine ou la colle époxy (époxyde) se compose de 2 éléments toxiques : la résine et le durcisseur. La polymérisation quand le mélange est parfaitement dosé, rend le matériau durci relativement stable et neutre. La résine est utilisée pour la stratification de la fibre de verre, de carbone, etc. La colle est utilisée pour des collages très résistants.

F

Fibre de verre [Fiberglass]

La fibre de verre est un matériau composite renforcé de cette fibre (généralement associés à des polymères). Le tissu de verre peut-être utilisé pour la stratification.

G

Glow [Glow]

Une bougie glow est une bougie dont le filament échauffé réagit par catalyse avec le méthanol du carburant, ce qui produit un fort échauffement au niveau du filament, et maintient donc la bougie incandescente.

Guignol [Control horn]

Un guignol est une pièce fixée sur une gouverne comme bras de levier pour transmettre le mouvement linéaire d’une tige ou d’un câble de commande.

Gyroscope [Gyroscope]

Un gyroscope est un capteur de position angulaire et un gyromètre un capteur de vitesse angulaire. Le gyroscope donne la position angulaire, selon un axe, de son référentiel par rapport à un référentiel inertiel (ou galiléen). Les gyroscopes sont surtout utilisés sur les hélicoptères pour conserver le cap en asservissant la commande de direction.

K

Kevlar [Kevlar]

Le Kevlar est une fibre synthétique qui possède de très bonnes propriétés mécaniques en traction. Supérieures à celles de l’acier mais inférieures à celles du carbone.

M

Marouflage []

Le marouflage consiste à entoiler de papier ou de toile très fine une partie pleine constituant un support plus solide et rigide (en bois généralement) à l’aide d’une colle forte dite maroufle qui durcit en séchant. Le but est d’améliorer la résistance de l’ensemble.

Micro Ballon []

Le micro ballon est un produit permettant d’épaissir les colles, de manière à remplir des trous en limitant le poids de la réparation. Il permet la création d’une pâte aérée en combinaison avec des résines liquides (époxy ou polyester par exemple).

P

Plongeur [Clunk]

Le plongeur est l’extrémité lestée de la durite d’alimentation en carburant dans un réservoir. Il permet, par gravité, d’alimenter le moteur en carburant dans toutes les positions. Un plongeur est indispensable aux avions de voltige.

Pointeau [Needle Valve]

Le pointeau est une vis conique, montée sur le carburateur d’un moteur thermique, qui règle le débit de carburant en fonction de son serrage. Cette vis a pour but de régler la quantité de carburant qui arrive au gicleur.

Q

Quartz [Cristal]

Un quartz, en électronique, est un composant qui possède comme propriété utile d’osciller à une fréquence stable lorsqu’il est stimulé électriquement. Il est utilisé par nos radiocommandes et nos récepteurs pour établir une fréquence sur laquelle les informations de pilotage peuvent transiter.

R

Résonateur [Resonator or tuned pipe]

Un résonateur est une pièce d’échappement qui utilise la résonance de Helmholtz pour améliorer le remplissage en air du moteurs à combustion interne. Ce système améliore le rendement volumétrique du moteur à bas régime.

S

Sandow [Bungee]

Un sandow est un câble élastique, composé d’une âme en caoutchouc et d’une enveloppe en tricot, il permet la mise en altitude des petits planeurs.

Servo [Servo]

Un servo ou servomoteur est un moteur à courant continu ou un moteur sans balai (brushless), dont la position est vérifiée en continu et corrigée en fonction de la mesure. C’est donc un système asservi qui nous sert de levier de commande pour piloter les gouvernes de nos modèles.

[DS] Digital servo : Servo numérique
[MG] Metal Gear : pignons métal
[BB] Ball Bearing : roulement à bille

T

Tige de commande [Pushrod]

La tige de commande (ou tringle) transmet le mouvement du bras de servo à une gouverne.

Treuil [Winches]

Un treuil est un système mécanique de mise en altitude d’un planeur.

Tringle de commande [Pushrod]

Tringle de commande : voir Tige de commande.

V

Variateur [ESC]

Variateur : voir Contrôleur.

IV – Terminologie relative au pilotage et à la radiocommande

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A

Acrobatie [Acrobatics]

Acrobatie : voir Voltige.

Almost Ready To Fly (ARF) [Almost Ready To Fly]

Un modèle Almost Ready To Fly (ARF) est un kit de modèle réduit « avion, hélicoptère, etc.) généralement terminé à 90%. Il reste à faire les derniers collages et la mise en croix, puis à installer l’accastillage et la radio. Ce type de kits représente la très grande majorité des kits actuellement vendu.

Approche [Approach]

La procédure d’approche d’un avion définit les trajectoires et altitudes à respecter avant l’atterrissage (perte de vitesse, alignement avec la piste, etc.)

Aresti [Aresti]

Le catalogue Aresti est une normalisation acceptée par la Fédération aéronautique internationale pour décrire de manière standardisée les programmes de voltige aérienne en compétition. Le catalogue a été conçu par un aviateur espagnol : Jose Louis de Aresti Aguirre. Chaque figure est représentée par des lignes, flèches, des courbes permettant de comprendre la forme idéale de la figure.

Arrondi [Flair]

L’arrondi est la phase pendant laquelle le pilote cabre l’avion pour réduire la pente de sa trajectoire afin que cette dernière soit parallèle à la piste. Il faut réduire complètement la puissance des moteurs et « relever le nez » de l’avion pour que les jambes principales du train d’atterrissage prennent contact avec le sol en premier.

Ascendance [Thermal]

L’ascendance est le déplacement, thermodynamique ou mécanique, d’une parcelle d’air vers une altitude plus élevée.

B

Bind And Fly (BNF) [Bind And Fly]

Un modèle bind and fly (BNF) est un modèle réduit « avion, hélicoptère, etc.) » prêt à voler. Le modèle est livré construit avec sa batterie et son système de réception dédié (généralement Spektrum). Il ne reste donc plus qu’à « binder » (appairer) son émetteur pour voler.

Bulle [Thermal]

Une bulle : Voir Ascendance.

D

Déjaugeage [Planing]

Le déjaugeage est, pour un hydravion ou un bateau, le moment ou l’avancement des flotteurs ou de la coque dans l’eau, passe d’un régime « archimédien » (l’objet flotte par poussée d’Archimède) à un régime dynamique où la vitesse permet d’être porté par la surface de l’eau.

Dual Rates (D/R) [Dual Rates]

Le dual rate permet de réduire le débattement d’une ou de plusieurs gouvernes à l’aide d’un interrupteur 2 positions. Typiquement, les grands débattements sont utilisés à petite vitesse car les gouvernes sont moins soufflées alors que les petits débattements permettent une grande précision de pilotage à vitesse normale. Le taux s’exprime en %.

Dynamique Soaring (DS) [Dynamique Soaring]

Le dynamique soaring se pratique sur une crête montagneuse (ou une dune) car à l’inverse du vol de pente conventionnel, il utilise la différence de vitesse entre les masses d’air devant et derrière l’obstacle formé. En passant de la lame d’air, créée par la brise frontale, puis en plongeant dans le trou à l’arrière de le l’obstacle là ou un rouleau de vent contraire peut se former, le planeur décrit une ellipse qui lui donne une accélération (en théorie) infinie.

E

Emetteur (TX) [transmitter]

L’émetteur est un équipement électronique de télécommunications qui rayonne des ondes électromagnétiques dans l’espace hertzien pour permettre de communiquer ou de contrôler un objet à distance. Plus classiquement appelé radiocommande pour les modélistes, la radio permet le contrôle à distance de nos modèles.

Expo [Exponentiel rate]

L’exponentiel permet de régler la sensibilité du manche de commande pour le rendre moins sensible autours du neutre. La réponse à la course du manche n’est pas linéaire mais suit une courbe exponentielle. L’intérêt est de « gommer » les mouvements involontaires des manches autours du neutre et d’adoucir les petites corrections de trajectoire en conservant, si besoin, toute la course des servos en cas de nécessité.

F

Fréquence [Frequency]

La modulation de fréquence est un mode de modulation consistant à transmettre un signal par la modulation de la fréquence d’un signal porteur (porteuse). Utilisé par nos émetteurs pour communiquer avec nos modèles afin de les contrôler. On distingue les systèmes à fréquences analogiques en 27, 35, 41, et 72MHz et les systèmes à fréquences numériques en 2.4GHz.

I

Indoor [Indoor]

Le vol indoor est le vol en intérieur, en gymnase le plus souvent, avec des avions très légers. Certain sont destinés à passer toutes les figures de voltige 3D. Ils sont de poids très faible grâce notamment au depron et à l’utilisation de moteurs brushless à haut rendement.

M

Mode 1 [Mode 1]

La configuration de radio en mode 1 permet de contrôler le tangage (profondeur) et le lacet (dérive) sur le manche de gauche alors que les gaz/pas et le roulis (ailerons) sont sur le manche de droite. Cette configuration est historiquement utilisée pour le pilotage des avions.

Mode 2 [Mode 2]

La configuration de radio en mode 2 permet de contrôler les gaz/pas et le lacet (dérive) sur le manche de gauche alors que le tangage (profondeur) et le roulis (ailerons) sont sur le manche de droite. Ce mode est majoritairement utilisé pour le pilotage des hélicoptères.

Mode 3 [Mode 3]

La configuration de radio en mode 3 permet de contrôler le tangage (profondeur) et le roulis (ailerons) sur le manche de gauche alors que les gaz/pas et le lacet (dérive) sont sur le manche de droite.

Mode 4 [Mode 4]

La configuration de radio en mode 4 permet de contrôler les gaz/pas et le roulis (ailerons) sur le manche de gauche alors que le tangage (profondeur) et le lacet (dérive) sont sur le manche de droite.

P

Pompe [Thermal]

Une pompe : Voir Ascendance.

R

Radiocommande [Radio control]

Radiocommande : voir Emetteur.

Ready To Fly (RTF) [Ready To Fly]

Un modèle Ready To Fly (RTF) est un modèle réduit « avion, hélicoptère, etc.) près à voler. Généralement, le modèle est livré construit avec une batterie et un système de commande.

Récepteur (RX) [Receiver]

Un récepteur est un organe électronique embarqué dans le modèle qui reçoit les informations transmises par l’émetteur et les transmet aux servomoteurs ou au contrôleur/variateur.

T

Télémétrie [Telemetry]

La télémétrie est une technologie qui permet la mesure à distance et la journalisation d’informations. Elle peut être utilisée, avec un système 2.4GHz, pour connaître la tension des packs de batterie, la température moteur ou toutes autres informations mesurables et affichables sur un écran de contrôle ou directement sur la radiocommande.

V

Vol en immersion (FPV) [First Person View]

Le vol en immersion (ou FPV) est un procédé qui consiste à diriger un modèle radiocommandé (avion, hélicoptère, etc.) par l’intermédiaire d’une caméra sans fil et d’un écran ou de lunettes vidéo. Une caméra est embarquée sur le modèle et le pilote dirige son modèle en visualisant l’image restituée par la caméra.

[OSD] On Screen Display : affichage par incrustation d’image des données mesurées (télémétrie).
[Head Tracking] Dispositif qui, à l’aide de 2 gyroscopes, permet de faire suivre à la caméra embarquée, les mouvements de la tête du pilote.

Vol de pente [Slope Soaring]

Le vol de pente (ou slope soaring) utilise la brise de vallée qui rencontre un relief, celle-ci monte en générant un courant ascendant dynamique, qui se cumule la plupart du temps en montagne avec les courants ascendants thermiques. En restant dans cette zone très porteuse, Le planeur pourra rester en l’air tout le temps que durera cette dynamique.

Vol Thermique [Thermal Soaring]

Le vol thermique consiste à rechercher des colonnes d’air ascendantes qui résultent de l’échauffement du sol par le Soleil. L’air en contact avec le sol est alors réchauffé et, par dilatation, sa masse volumique diminue. Le mouvement est assez rapide pour qu’il se fasse sans échange de chaleur avec l’air environnant ce qui permet au planeur d’être attiré vers le haut dans cette colonne d’air.

Voltige [Aerobatics]

La voltige aérienne est une activité de loisir et de compétition consistant à utiliser un aéronef pour effectuer des figures de voltige, c’est-à-dire des manœuvres aériennes sortant de l’ordinaire. Les différentes figures se composent d’une combinaison de manœuvres élémentaires se succédant : boucle, tonneau, vrille, etc. En compétition, un programme libre, un programme imposé connu, et un ou des programmes inconnus, seront notés par des juges sur la qualité de la réalisation et la conformité avec les figures prévues. Cette discipline exige des avions extrêmement solides et manœuvrables.